Posts: 1,570
Threads: 39
Thanks Received: 0 in 0 posts
Thanks Given: 0
Joined: Jan 2006
Reputation:
0
merck_440_1.8mi Wrote:Мисля че прикачения файл също ще е полезен при контакти с автоджамбазите, само дето му липсва веселия елемент на темата 
Надявам се да ви е от полза...
Edit: опс,нещо май се е бъгнало лекичко,хайде някой компетентен да копне долния текст и да го прикачи както прецени,а после да редактира поста.
Как да се купи автомобил от тук ли?
С търсене, много търсене.
Първо, имай винаги впредвид, че нововнесените автомобили са избирани предимно за продаване, не за каране. Както правилно отбеляза Разкатан, 60-70 % от внесените коли са били в една или друга степен блъснати, и се поправят с подръчни средства у нас. Останалите 30-40 % пък са с невероятен изминат километраж. И най супер мега ултра хипер почтения автотърговец е върнал километража с минимум 100 000 км.
По принцип като съдя по какъв начин си задаваш въпросите, попадаш в категорията на любимите клиенти на джамбазите,т.е такива, които не знаят какво да гледат.
Запомни - няма внесени в Бг коли, които са карани в Германия от бабички само в неделя сутрин, колкото да отидат на църква. Нормалния километраж изминаван от една кола в Германия е около 40 -50 хиляди за година. Освен ако не е била някаква фирмена, куриерска, или нещо подобно, тогава и 100 хиляди са малко. Как да познаеш на колко километра е една кола - няма начин. По принцип всяка кола има сервизна книжка, ако търговеца не ти я даде, това означава , че книжката е водена редовно, и нямам как да ти я покаже. Ако все пак ти покажат някаква, то обикновенно е такава, която е водена само от първия собственик , докато колата е била в гаранция. В такъв случай я поразгледай подробно, и си направи изводи сам, все пак няма начин през първата година да е минала 70 000 хиляди, а при теб на осмата година да е стигнала до 130 000. Освен това може книжката да е изцяло фалшива, с цел да се направи красива историята на бракмата. На печатите на сервизите винаги има телефонен номер, нищо не пречи да се обадиш и да питаш имали ли са такава кола при тях, не се притеснявай германците са организирани хора и си пазят бумагите дълго време, освен това са и отзивчиви в работата си.
Освен това внимателно огледай около двигателя и отстрани на вратите за някакви забравени стикери по обслужването на колата, там също можеш да видиш километри и дата евентуално. Обикновенно джамбазите много ревностно премахват подобни следи, но знаеш ли, и те са хора, и може да са пропуснали нещо по невнимание. Ако колата е сравнително нова, може да провериш датата на гумите, също става да си направиш изводи, но имай предвид че там карат зимни и летни гуми, и не е невъзможно и на 150 000 да е с оригинални гуми все още. ако колата е стара, пак гумите могат да бъдат известен показател, ако например гумите са от предната година, а са почти свършили, също значи нещо, нали. Другото показателно нещо е състоянието на салона. Ако шофьорската седалка е доста изтъркана и протрита по ръба, който е към вратата това е сигурен признак да стоиш далеч от тази кола. Ако има тапицерия, махни я и виж , в такъв случай съм сигурен, че ще е изтъркано отдолу. Същото важи, и ако скоростния лост и волана са изтъркани от употреба, и за стелките под педалите. Това са долу горе външните признаци.
След това задължително се проверява компресията на двигателя. Няма причина търговеца да го откаже това, освен ако не е сигурен в резултата. Компресията се мери с малко по специален манометър , който го има почти всеки автомонтьор. Освен, че трябва да е в нормите за модела ( което все пак не значи кой знае какво, и за там има цака) компресията трябва и да е еднаква за всички цилиндри, разлика от 10% за отделен цилиндър е много. дотук с километрите.
Сега с външния вид. Ако случайно имаш приятел автобояджия, закарай я при него. Ако е добър, ще може да ти покаже на пръв поглед поправяните места. Джамбазите не обичат да хвърлят много пари по ремонти, и повредите по скоро се маскират, отколкото да се направят като хората. Ако нямаш такъв под ръка трябва сам да се справиш. Първо оглеждаш стъклата. Желателно е всички да са произведени в годината на производство на колата, или предната. Ако колата е произведена в началото на годината, не е ненормално да има стъкла и от тази, и от предната година. Ако има сменяно стъкло, се огледай за причината за смяната.Повтори същата операция и с фаровете и стоповете, ако има различни от оригиналните, пак се оглеждай за причината. Огледай броните от вътрешната страна - няма начин да се скрият следите от лепене от вътршната страна. След това огледай добре гредите на автомобила. Не трябва да има никакви следи от интервенции - изправяне, подбитости, заварки и т.н.
Наличието на такива означава с сигурност, че колата е била поизпъвана. Ако гредите са катонови, огледай местата където се съединяват с купето, наличието на неоригинални заварки означава че са подменяни изцяло. Няма начин да се сбърка заварката от автомат с заварката на човек. Огледай внимателно и всички места по купето, където се съединяват ламарини - страниците на врати и капаци, вътрешната страна на калниците. Наличието на странни заварки, както и следи от развиване и завиване на болтовете на калници, врати и други също трябва да ти проговорят нещо. А, освен това огледай внимателно всички луфтове между врати, капаци, фарове, и т.н. Трябва да са равномерни и симетрични. Ако не са , това означава, че съответния детайл не е бил правилно наместен след интервенцията. Можеш да опипаш и отвътре веждите на калниците за наличие на кит, вестници и друго, но това е сравнително бял кахър. Освен това при пребоядисване на някой детайл колкото и старателно да е облепено наоколо, винаги остава някоя дребна издайническа следа, виж внимателно за такива. Ако надигнеш внимателно гуменото уплътнение(стига да е закрепено с такова) на предното или задното стъкло, също ще можеш да разбереш дали е пребоядисвано наоколо.
Провери и окачването, само че на стенд за преде мост, там сам няма как да се справиш.Освен състоянието на детайлите му, провери и сходимоста на гумите, ако я няма много много, това пак може да значи , че колата е изпъвана некадърно след удар.
Това е по техническата част.
У нас колите се внасят предимно от Германия, Австрия и Италия, по малко от Холандия и Белгия вече. Поради описаните от някои други причини, избягвай внесените от Италия.
Ако колата не е нововнос, имай предвид от какъв човек я купуваш. По голямата част от хората си поддържат колите на принципа - от заплата на заплата, и то ако остане. Използват се предимно части втора употреба, или най евтините възможни нови. Идеалният ти вариант е да я вземеш от човек , който я е купувал от чужбина сам, за себе си, и тук не я е карал много, но за това трябва да имаш лични впечатления, не се доверявай на приказки. Друг вариант е , ако имаш познати из заложни къщи, там обикновенно се спъват коли, ако не друго, поне можеш да разчиташ на доста ниска цена.
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...
Posts: 1,570
Threads: 39
Thanks Received: 0 in 0 posts
Thanks Given: 0
Joined: Jan 2006
Reputation:
0
merck_440_1.8mi Wrote:Мисля че прикачения файл също ще е полезен при контакти с автоджамбазите, само дето му липсва веселия елемент на темата
Надявам се да ви е от полза...
Edit: опс,нещо май се е бъгнало лекичко,хайде някой компетентен да копне долния текст и да го прикачи както прецени,а после да редактира поста.
Как да се купи автомобил от тук ли?
С търсене, много търсене.
Първо, имай винаги впредвид, че нововнесените автомобили са избирани предимно за продаване, не за каране. Както правилно отбеляза Разкатан, 60-70 % от внесените коли са били в една или друга степен блъснати, и се поправят с подръчни средства у нас. Останалите 30-40 % пък са с невероятен изминат километраж. И най супер мега ултра хипер почтения автотърговец е върнал километража с минимум 100 000 км.
По принцип като съдя по какъв начин си задаваш въпросите, попадаш в категорията на любимите клиенти на джамбазите,т.е такива, които не знаят какво да гледат.
Запомни - няма внесени в Бг коли, които са карани в Германия от бабички само в неделя сутрин, колкото да отидат на църква. Нормалния километраж изминаван от една кола в Германия е около 40 -50 хиляди за година. Освен ако не е била някаква фирмена, куриерска, или нещо подобно, тогава и 100 хиляди са малко. Как да познаеш на колко километра е една кола - няма начин. По принцип всяка кола има сервизна книжка, ако търговеца не ти я даде, това означава , че книжката е водена редовно, и нямам как да ти я покаже. Ако все пак ти покажат някаква, то обикновенно е такава, която е водена само от първия собственик , докато колата е била в гаранция. В такъв случай я поразгледай подробно, и си направи изводи сам, все пак няма начин през първата година да е минала 70 000 хиляди, а при теб на осмата година да е стигнала до 130 000. Освен това може книжката да е изцяло фалшива, с цел да се направи красива историята на бракмата. На печатите на сервизите винаги има телефонен номер, нищо не пречи да се обадиш и да питаш имали ли са такава кола при тях, не се притеснявай германците са организирани хора и си пазят бумагите дълго време, освен това са и отзивчиви в работата си.
Освен това внимателно огледай около двигателя и отстрани на вратите за някакви забравени стикери по обслужването на колата, там също можеш да видиш километри и дата евентуално. Обикновенно джамбазите много ревностно премахват подобни следи, но знаеш ли, и те са хора, и може да са пропуснали нещо по невнимание. Ако колата е сравнително нова, може да провериш датата на гумите, също става да си направиш изводи, но имай предвид че там карат зимни и летни гуми, и не е невъзможно и на 150 000 да е с оригинални гуми все още. ако колата е стара, пак гумите могат да бъдат известен показател, ако например гумите са от предната година, а са почти свършили, също значи нещо, нали. Другото показателно нещо е състоянието на салона. Ако шофьорската седалка е доста изтъркана и протрита по ръба, който е към вратата това е сигурен признак да стоиш далеч от тази кола. Ако има тапицерия, махни я и виж , в такъв случай съм сигурен, че ще е изтъркано отдолу. Същото важи, и ако скоростния лост и волана са изтъркани от употреба, и за стелките под педалите. Това са долу горе външните признаци.
След това задължително се проверява компресията на двигателя. Няма причина търговеца да го откаже това, освен ако не е сигурен в резултата. Компресията се мери с малко по специален манометър , който го има почти всеки автомонтьор. Освен, че трябва да е в нормите за модела ( което все пак не значи кой знае какво, и за там има цака) компресията трябва и да е еднаква за всички цилиндри, разлика от 10% за отделен цилиндър е много. дотук с километрите.
Сега с външния вид. Ако случайно имаш приятел автобояджия, закарай я при него. Ако е добър, ще може да ти покаже на пръв поглед поправяните места. Джамбазите не обичат да хвърлят много пари по ремонти, и повредите по скоро се маскират, отколкото да се направят като хората. Ако нямаш такъв под ръка трябва сам да се справиш. Първо оглеждаш стъклата. Желателно е всички да са произведени в годината на производство на колата, или предната. Ако колата е произведена в началото на годината, не е ненормално да има стъкла и от тази, и от предната година. Ако има сменяно стъкло, се огледай за причината за смяната.Повтори същата операция и с фаровете и стоповете, ако има различни от оригиналните, пак се оглеждай за причината. Огледай броните от вътрешната страна - няма начин да се скрият следите от лепене от вътршната страна. След това огледай добре гредите на автомобила. Не трябва да има никакви следи от интервенции - изправяне, подбитости, заварки и т.н.
Наличието на такива означава с сигурност, че колата е била поизпъвана. Ако гредите са катонови, огледай местата където се съединяват с купето, наличието на неоригинални заварки означава че са подменяни изцяло. Няма начин да се сбърка заварката от автомат с заварката на човек. Огледай внимателно и всички места по купето, където се съединяват ламарини - страниците на врати и капаци, вътрешната страна на калниците. Наличието на странни заварки, както и следи от развиване и завиване на болтовете на калници, врати и други също трябва да ти проговорят нещо. А, освен това огледай внимателно всички луфтове между врати, капаци, фарове, и т.н. Трябва да са равномерни и симетрични. Ако не са , това означава, че съответния детайл не е бил правилно наместен след интервенцията. Можеш да опипаш и отвътре веждите на калниците за наличие на кит, вестници и друго, но това е сравнително бял кахър. Освен това при пребоядисване на някой детайл колкото и старателно да е облепено наоколо, винаги остава някоя дребна издайническа следа, виж внимателно за такива. Ако надигнеш внимателно гуменото уплътнение(стига да е закрепено с такова) на предното или задното стъкло, също ще можеш да разбереш дали е пребоядисвано наоколо.
Провери и окачването, само че на стенд за преде мост, там сам няма как да се справиш.Освен състоянието на детайлите му, провери и сходимоста на гумите, ако я няма много много, това пак може да значи , че колата е изпъвана некадърно след удар.
Това е по техническата част.
У нас колите се внасят предимно от Германия, Австрия и Италия, по малко от Холандия и Белгия вече. Поради описаните от някои други причини, избягвай внесените от Италия.
Ако колата не е нововнос, имай предвид от какъв човек я купуваш. По голямата част от хората си поддържат колите на принципа - от заплата на заплата, и то ако остане. Използват се предимно части втора употреба, или най евтините възможни нови. Идеалният ти вариант е да я вземеш от човек , който я е купувал от чужбина сам, за себе си, и тук не я е карал много, но за това трябва да имаш лични впечатления, не се доверявай на приказки. Друг вариант е , ако имаш познати из заложни къщи, там обикновенно се спъват коли, ако не друго, поне можеш да разчиташ на доста ниска цена.
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...
Posts: 1,570
Threads: 39
Thanks Received: 0 in 0 posts
Thanks Given: 0
Joined: Jan 2006
Reputation:
0
Източника е от АУДИ клуб
<!-- m --><a class="postlink" href="http://audibg.com/NEW/index.php?showtopic=6559">http://audibg.com/NEW/index.php?showtopic=6559</a><!-- m -->
поста е на ВЕРТЕР ( Владо ) и заслужава поздравления за написаното
Колеги, реших да понапиша общо взето всичко, което знам в тази насока.Мисля че такава тема ще е полезна на всеки от нас ,който е решил да купува автомобил.
1. Екстериор
Блясък на боята и лака, еднаквост на всички детайли, обиколете цялата кола ,не трябва да има разлики в цвета на боята и блясъка на лака по всички детайли на колата!
Гледайте в близост до уплътненията на стъклата, лаистни и др.за пребоядисване, на посочените места често ще намерите малки люспички от новия слой лак.Тъй като масово примерно уплатнението на стъклата не се свалят и се пръска до тях.Надигнете ги лекичко и вижте под тях дали има нов слой боя на граница със стария такъв.
"Опипайте" колата с ръка по ламарините, не трябва да има разлика в гладкостта.
Разгледайте от много близо лака на боята, вижте дали има нарушения по боята които са под лака (тъмни петънца, надраскано, дупки от камъчета,) ,ако всичко това се намира под лака и той не е нарушен бъдете сигурни ,че колата е освежена с допълнителен слой лак за по добър търговки вид.Обикновено тази процедура е изпълнена не по съответните начини и лака ви след някой друг месец ще започне да се люпи......
Проверявате за удар по врати, калници и други по-големи ламарини.
Клекнете пред колата така, че под най малък ъгъл да виждате страницата на колата примерно срещу мигача, гледайте отражението на околната среда по наблюдавания елемент (врата, калник), не трябва да има сгъвки и пречупвания в отражението)
Колкото и добре да е китосано и боядисано пак си личи.заводските ламарини са идеално прави!
Погледнете пак по този начин от всеки от четирите краища на автомобила!
Вдигнете капака на двигателя и погледнете тази част около радиатора и под фаровете където свършва коша на колата най-отпред, която обикновено не се вижда, гледайте дали не е боядисвано, заварявано ,обработвано.С две думи търсете следи от удар
Загледайте сглобката на детайлите и разтоянието между тях (примерно между калник и капак/ врата и калник) нишата трябва да е еднаква по широчина навсякъде, по цялата кола!
Завийте гумите до краен оборот и разгледайте подкалниците на автомобила, те обикновено са пластмасови и ако е имало удар то вероятно са лепени и си им личи или изобщо липсват
Праговете под вратите също издават евентуални манипулации.
Разгледайте фаровете/стоповете, вижте каква марка пише на всеки един от тях (трябва да са еднакви) Загледайте също така прозрачността на стъклата на фаровете (по-новите са по прозрачни и чисти), ако единият фар е с по-ново стъкло или вид от другия, значи е сменян.
Загледайте предницата на колата, главно ламарините около решетката и около фаровете дали има следи от камъчета ,вижте и стъклата на фаровете (ако НЯМА никакви начуквания и колата е на повече от 3 години, най вероятно е пребоядисвана предницата)
Разгледайте челното стъкло за пукнатини, които евентуално биха ви създали грижа за в бъдеще
Загледайте броните на какво разтояние са до калниците, не трябва да има големи ниши (по-големи примерно от тези между вратата и калниците или между двете врати).
Висящи брони и обяснения от рода на "трябва да се намести/щтракне щипката..." не са меродавни, в повечето случаи става въпрос за счупени щипки, изкривени водачи, неоригинални брони!
Ръжда.....
.....Търсете навсякъде за да ви е спокойна главата, имайте предвид, че дори аудитата гният, но само ако са удряни!
Гледайте праговете, ръбовете на вратите,ръбовете на калниците, около лайстните, в коша на двигателя около фабричните заварки и роговете, задължително отворете багажника и надигнете тапицерията и погледнете състоянието на ламарината отдолу, най вече коша на резервната гума!
За годината на колата не съдете по думите на продавача или по цифрите на стъклата.За да сте сигурни разчетете VIN номера на рамата. (Специално за Ауди тук във форума винаги ще ви кажат)
2.Интериор
Разгледайте салона като цяло за захабявания, изгаряния от цигари и др.
Тапицерията на седалките издържа на стотици хиляди километри и не би трябвало да е протрита или скъсана!
Вижте дали тапицерията на тавана е в разни нюанси на цвета си (ако е така, то най-вероятно е пушено здраво в колата)
Вижте също така състоянието на пепелници и запалки в същата насока, ползван пепелник колкото и да е добре измит има следи от изгаряния и пепел.
Основни белези за пробега на колата НЕ са нейният километраж ,а:
колани, волан, ск.лост,педали, седалка, дръжка на шофьорската врата.
Коланите при упъване трябва да се връщат бързо ,а не да се влачат и да им се помага в прибирането (за сравнение дръпнете задните колани и после предните и главно шофьорския)
Воланът не трябва да има секторни износвания и протривания по облицовката си, вижте главно тази част ,която при изправен волан гледа към стъклото и е седяла обикновено продължително време на слънце.Не е рядкост воланите да са покрити с нефабрични калъфи за волани (уж за по-добър конфорт), ако има такъв калъф задължително го свалете и вижте състоянието на волана!
Скоростният лост носи същите белези на захабяване както тези на волана, вижте и неговата кожичка.
Педалите и по точно тяхната гумена облицовка издържа страшно много на триене и дори 100-150 хил км градско каране не са в състояние да и нанесат сериозни захабявания.Ако са протрити сами съдете за реалните километри на колата
Шофьорската седалка се гледа в сравнение с задните седалки главно по-външен вид, проверете и всички настройки по нея за проблеми.
Загледайте МНОГО отблизо в таблото с уредите малките черни болтчета с които са хванати скоростомера и оборотомера! Отблизо се вижда дали са пипани и надрани ,обикновено са намазани с черна боя по жлеба за отверката за да заличат следите и боята се вижда (блести повече и седи неестествено), за сравнение погледнете първо тези на оборотомера (обикновено не се пипат) и после преместете погледа върху тези на скоростомера, ако има разлика- пипан механичния километраж.
Естествено проверка на всички копчетии и функции по салона е задължителна!!!!!!!
Ако нещо не работи, не се връзвайте на продавача за начина му на оправяне и неговата незначителност. (Примерно един мой близък като си купуваше колата се оказа, че ел.стъклото на шофьорс. врата не работи и при отваряне на вратата видяхме, че липсва целия механизъм държащ и направляващ стъклото и стъклото беше подпряно с парче дъска!!!!!!)
Пуснете касетофона и вижте дали всички говорители свирят, много често се изкорубват!!!!
Проверете парното дали духа топло , може да има проблеми по отоплителната инсталация, която се ремонтира традиционно трудно, проверете и климатика дали изтудява въздуха или просто духа!
Безпроблемния климатик изтудява почти мигновено, не се връзвайте на обясненията на продавача
При изключен двигател въртете няляво и надясно 1/4 оборот волана за евентуални луфтове.
3. Двигател
Капакът си го отвярате вие за да сте сигурни, че не е направена някоя магария от собственика/продавача по механизъма (изобщо колкото по-малко пипа "лошия" при огледа на колата толкова по-добре - всичко си правете вие, не се оставяйте той да ви демонстрира!)
За външен вид няма какво да говориме, защото масово се мият и пудрят двигателите.
Все пак гледате за нормалните неща: течове, съмнителни омотваници със скоч, лепени пластмаси и др.
Вижте преливника на охладителната система, обикновено той е от прозрачна пластмаса и се вижда цвета на антифриза-по вътрешните стени на казанчето (преливника) не трябва да има тъмни петна и налепи, това говори, че антифриза не е сменян редовно!
Вижте и самия цвят на антифриза, да знаете, че кафяв антифриз няма! ;-)
Преди за запалите двигателя го пипнете по колекторите или на друга нагряваща се част за да видите дали е топъл, ако е топъл значи скоро е пален и евентуалните проблеми при студен старт са скрити от Вас!!!!!
Запалете двигателя (ВИЕ!!!!) за да можете да разберете дали пали без газ или е необходимо да подавате газ (не е нормално), също така за да разберете дали веднага пали или е наложително да задържате стартера на ключа.
Веднага се услушайте за почуквания на клапани, повдигачи
Заслушайте се в звука и работата на двигателя
Не трябва да има прекъсвания, чукания, фучене ,свирене на ролки и ремъци и други нетипични звуци
Ако имате чаша с вода или кафе я сложете върху двигателя и се загледайте в вълничките по повърхността на течноста, колкото са по малко толкова по-добре работи двигателя.
тресящ двигател има проблеми от всевъзможен характер!
Изфорсирайте-пак се ослушвате за шумове.
Може да откачите един по един кабелите за свещите и да видите дали има "слаб" цилиндър.Някой който след изключване почти НЕ оказва влияние в работата на двигателя!
Вижте дали оборотите на празен ход са стабилни, не трябва да имат видими колебания.
Ако "играят" имайте предвид сериозни ремонти!!!!(избягвайте такива коли!!!!)
Принципно повече от 1000 оборота при загрял двигател НЕ са нормални!
Подавайте разко газ на двигателя, вижте дали поема/укротява добре (реагира адекватно)
Отвийте капачката на маслото при работещ двигател, от там не трябва да духа!!!!!!!!
Това е много важно!!!!!
Ако духа бягайте далеч от такъв двигател.
Вижте също така около гърловината и по долната част на капачката за налепи.Не трябва да има такива!!!!
ако наслояванията са бели или жълтеникави, значи маслото се смесва с антифриз
ако са черни то най-вероятно маслото не е сменяно или има доста добавки.
Нека ваш човек да форсира двигателя почти до червеното на оборотомера ,а вие вижте какво бълва от ауспуха.Ако излиза черен дим (бензинов двигател) значи няма добро изгаряне, ако бълва бял дим - гори доста масло, има и комбинации за които не ми се говори.Ако излиза вода не се притеснявайте, това е конденз от ауспуха!
Ако имате възможност сменете двигателното масло ПРЕДИ покупката.Запомнете как работи и звучи двигателя преди смяната и как след смяната!!!!!!
По този начин по-скапаните добавки ,които евентуално са сипани са извън играта и ще видите истинското "лице" на това което купувате.
Договорете се за това да смените маслото с продавача, сега са доста по склонни на такива неща отколкото преди.
Изобщо ако продавача много се дърпа и не иска да прави това които му предлагате включително и това колата да не се води на сервиз, а да си доведеш майстор на място (щото цоловия номер на колата е изтекъл и тя не може да се движи с него) ,му кажете Чао и отидете при друга кола.
Ослушайте се за работата на бензиновата помпа.Тя не трябва да се чува при запален двигател, нито отвън нито отвътре в колата!
Влезте в купето и на изключен двигател дайте няколко пъти на контакт и слушайте отзад какъв шум издава помпата.Принципно трябва да се чува слабо, ако я чувате виещо и шумно значи е тръгнала!
Хидравликата на волана може да я натоварите като завиете волана или до крайно ляво или до крайно дясно и задържите (примерно 10 сек), услушайте се за странни шумове, погледнете след това и за теч от хидравликата в двигателния отсек
!!!!!!!!ЗЛАТНО ПРАВИЛО!!!!!!!!!!
Бръкнете с показалец в "дупето" на колата (ауспуха)
Пръста ви ще стане черен (много или малко) размажете чернилката с палеца си и се опитайте по този начин да я изтриете от пръстите си (размазвайки с показалец и палец) ,ако чернилката почти изчезне всичко е наред, ако обаче не може да я махнете, значи двигателя гори масло!
В най-лошия случай ауспуха си е направо мазен и много тъмно черен!!!
Задължително правите компютърна диагностика (15-30лв)
Там ще ви проверят работата на свещи, ламбда сонди, кабели и на двигателя като цяло.Неща които няма как да разберете дали работят добре!
Компресия?
Ауспуховата система се проверява за пробойни, като на работещ на празен ход двигател с ръка запушите изходната тръба/и - ако двигателя започне да глъхне всичко е наред, ако обаче не си промени работата значи има дупка някъде!
4.Ходова част
Загледайте предните гуми за издевателства на авто-джамбазите преди продажба (въртене на гуми и оттам тормоз на двигателя и ходовата част)
повърхността на грайферите трябва да е гладка независимо колко са износени гумите ,не трябва да са накъсани или да имат малки назъбвания това говори, че са въртяни здраво по асфалта.
Сложете по един крак странично върху горната част на гумите и ги натиснете към купето без да си вдигате крака от тях, не трябва да има луфтове, това говори за разбити лагери!
Вижте спирачните дискове ако това е възможно, не трябва да имат ръб в края си спрямо страницата им, не трябва също така да са на "коловози" по гладката си част."Коловозите" се получават когато е карано до край с накладките и започне метала да трие по дисковете, така дори и да смените накладките те ще придобият формата на дисковете и спирачките няма да са оптимално ефективни.
Внимателно загледайте разтоянието което има пред и след гумата до калника, трябва да е симетрично сравнете го и с другите гуми.
Така може да забележите по-големи удари и изкривявания по шасито
(по малките ще ви ги кажат след реглаж на предницата)
ПОКАРАЙТЕ ЗАДЪЛЖИТЕЛНО КОЛАТА ПОНЕ 10км......
.....След това задължително хвърлете едно око пак на двигателя и се огледайте за течове, който са били предварително измити с пароструйката, гледайте около всички гарнитури и семеринги, хидравличната помпа и др.
Изредете всички скорости, следете за евентуални придърпвания и спадове в мощността
Засилете поне с 80/100км/ч. пуснете по-инерция и се заслушайте за съмнителни свирещи звуци (лагери, диференциал)
Натиснете по-рязко спирачките от 100км/ч до окончателното спиране на автомобила....
...Колата не трябва да носи на една страна по-време на спирането или да претриса.
Първото говори за неизправни спирачки, а второто за износени и покривени спирачни дискове.
По време на движение (примерно 60км/ч.) по равен и прав път свалете ръце от волана, колата трябва да запази зададената треактория ,а не трябва да носи наляво или на дясно, това говори за нарушена геометрия.Може нещата да опират само до реглаж на предния мост, но може и да е резултат от сериозен удар!!!И в двата случая говориме за немърливост на предния собственик
Вижте скоростния лост дали има луфтове.
Изключете от скорост (неутрална) и го бутайте от крайно ляво до крайно дясно положение (не да вкл. на скорост) и усетете дали по целия си ход има съпротивление на пружина или в средата има свободен ход.Това говори за поразбити скоростни водачи.
Проверете съединителя дали не е свършил.Паркирайте колата срещу бордюр с предницата, така че предните гуми да са опрели в бордюра, дръпнете ръчната спирачка (ако няма бордюр и само на ръчна сп.става-стига да държи здраво)
Запалете двигателя ,включете на 3 скорост и дръжте съединителя натиснат, вдигнете около 2500/3000 оборота и задръжте педала на газта, постепенно и бавно започнете да отпускате съединителя и накрая го отпуснете изцяло....
...ако колата изгасне-Добре!
ако остане двигателят да работи, значи съединителя приплъзва.
Направете същата процедура и на 2-ра скорост!
Това е тест за напълно свършен съединител!
Проверете за износени карета/полуоски!
Отидете с колата на място където спокойно можете да въртите колата в кръг.
На пълно завъртян волан описвайте кръгове (един кръг наляво ,един на дясно) на 1 скорост, ако се чува чаткане/тропане откъм предните гуми значи са за смяна.
Може и да го усетите и на завой при нормална обстановка на 1-ва скорост, но теста е по сигурен.
Проверка амортисьори.
Най-сигурно е на Шок-тестер.Правят го в фирма D&N -безплатен е!
Иначе за по тежките коли: минете през дупка или "спящ полицай" с предницата и ако усетите неприятно полюшкване на предницата което продължава повече от секунда значи амортисьорите са за смяна.
За по-леките коли: натиснете предницата/задницата на колата с цялата си тежест върху амортисьора (калника) и отпуснете рязко, не трябва да има полюшквания до окончателното спиране.Читавият амортисьор не допуска това!
5.След покупката
Хора, задължително ПРЕДИ покупката на даден автомобил си сметнете следните КОНСУМАТИВИ:
-двигателно масло
-Ангренажен ремък(+труда по смяната!)
-Ангренажна ролка
-обслужващ ремък
-въздушен филтър
-маслен филтър
-горивен филтър
Сумата на гореизброените консумативи, задължително трябва да я имате!!!!
Смяната на консумативите е задължителна!!!
+ минимум 200-500лв за допълнителни нужди (свещи, накладки, акумулатор, гуми, антифриз, спирачна течност ,др.)
Желателно е да си смените и тези неща за да имате кола на която можете да разчитате!!!!
Консумативите (и другите части) винаги ги купувайте от сигурни магазини, драснете някой ред в интернет и вижте кой е вносител на даден продукт и купете от него, дори и малко по-скъпо да ви излезе, по този начин намалявате риска от ментета.
Двигателното масло не е толкова важно какъв визкозитет ще има (15W-40 или 10W-40 и т.н.) и каква марка е ,по-важното е да отговаря на маслоспецификациите на завода производител!!!!
Никога Не подценявайте ролята на масления филтър, той е почти толкова важен колкото маслото, сменя се заедно с маслото!!!!
Филтър без клапи/с по-малко клапи/ по-малък капацитет, обесмисля до голяма степен налятото хубаво масло и става опасен за работата на двигателя!!!
Антифризът също трябва да отговаря на съответни норми, за да сте сигурни, че охладителната с-ма ще функционира оптимално.Не си мислете, че евтин антифриз или по-лошото с вода нещата са същите.Антифризът освен специфично охлаждащо действие (по-добро от това на чистата вода) има и почистващо и смазващо действие.Трябва да е по съответните норми зададени от производителя, за да не наруши частите с които контактува (пласмаса, алуминий, други метали и смески)
Затова помагат и цветовете на антифриза
Не купувайте по-голям акумулатор от предписания, няма смисъл тъй като алтернаторът няма да може да го зареде на максимум и така или иначе ще имате същият разполагаем капацитет и един разреден акумулатор!
Не пренебрегвайте спирачната течност (сменя се на около 2-3 г.)
Не пренебрегвайте накладките (купувайте само на известни фирми, не лепете феродо)
Не пренебрегвайте гумите, това е инвестиция която наистина си заслужава всеки даден лев, колата ви независимо колко системи за сигурност има, независимо колко нова е и мощна, независимо от марката й контактува с пътя единствено с гумите си!!!!
Замислете се над това, преди да решите, че музиката или летите джанти са по необходими от НОВИ гуми!!!!!
Не поставяйте по-големи или по-малки бушони от предписаните!!!
Нарушавате защитата на ел.системата и може да имате сериозни проблеми.
Преглеждайте често и сменяйте прокъсаните маншони на полуоските/каретата, защото един маншон струва 10-15лв и незямяната му с нов води неменуемо до ремонт за 10 пъти по-голяма сума.
Принципно не е хубаво да се слагат по-високи/по-ниски гуми от предписаните, защото това се отразява на достоверноста на данните получавани от скоростомера и километража.
Ако се сменят височините на гумите или цолажа на джантите гледайте като радиус да са еднакви (гума+джанта).
Следете за правилно напомпани гуми.Прекалено напомпаната или спадната гума няма оптимален контакт с пътя.
Информация за това на колко атмосфери трябва да се помпат гумите може да намерите обикновено на малка лепенка около шофьорската врата или от вътрешната страна на капачето на резервоара и др.места.
Ако ви изгори крушка по таблото и решите да я сменяте, задължително вижте на изгорялата колко вата е и си купете същата.Не слагайте по-мощни крушки ,защото много често водят до стопяване на пластмасите около тях.
Естествено това са само съвети ,сигурно са малко колите покриващи тези изисквания, но ако някой намери такава кола да му е честита!
(Визирал съм главно марката ауди, бензинови, атмосферни двигатели с предно задвижване и на минимум 5 години)
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...
Posts: 1,570
Threads: 39
Thanks Received: 0 in 0 posts
Thanks Given: 0
Joined: Jan 2006
Reputation:
0
Източника е от АУДИ клуб
<!-- m --><a class="postlink" href="http://audibg.com/NEW/index.php?showtopic=6559">http://audibg.com/NEW/index.php?showtopic=6559</a><!-- m -->
поста е на ВЕРТЕР ( Владо ) и заслужава поздравления за написаното
Колеги, реших да понапиша общо взето всичко, което знам в тази насока.Мисля че такава тема ще е полезна на всеки от нас ,който е решил да купува автомобил.
1. Екстериор
Блясък на боята и лака, еднаквост на всички детайли, обиколете цялата кола ,не трябва да има разлики в цвета на боята и блясъка на лака по всички детайли на колата!
Гледайте в близост до уплътненията на стъклата, лаистни и др.за пребоядисване, на посочените места често ще намерите малки люспички от новия слой лак.Тъй като масово примерно уплатнението на стъклата не се свалят и се пръска до тях.Надигнете ги лекичко и вижте под тях дали има нов слой боя на граница със стария такъв.
"Опипайте" колата с ръка по ламарините, не трябва да има разлика в гладкостта.
Разгледайте от много близо лака на боята, вижте дали има нарушения по боята които са под лака (тъмни петънца, надраскано, дупки от камъчета,) ,ако всичко това се намира под лака и той не е нарушен бъдете сигурни ,че колата е освежена с допълнителен слой лак за по добър търговки вид.Обикновено тази процедура е изпълнена не по съответните начини и лака ви след някой друг месец ще започне да се люпи......
Проверявате за удар по врати, калници и други по-големи ламарини.
Клекнете пред колата така, че под най малък ъгъл да виждате страницата на колата примерно срещу мигача, гледайте отражението на околната среда по наблюдавания елемент (врата, калник), не трябва да има сгъвки и пречупвания в отражението)
Колкото и добре да е китосано и боядисано пак си личи.заводските ламарини са идеално прави!
Погледнете пак по този начин от всеки от четирите краища на автомобила!
Вдигнете капака на двигателя и погледнете тази част около радиатора и под фаровете където свършва коша на колата най-отпред, която обикновено не се вижда, гледайте дали не е боядисвано, заварявано ,обработвано.С две думи търсете следи от удар
Загледайте сглобката на детайлите и разтоянието между тях (примерно между калник и капак/ врата и калник) нишата трябва да е еднаква по широчина навсякъде, по цялата кола!
Завийте гумите до краен оборот и разгледайте подкалниците на автомобила, те обикновено са пластмасови и ако е имало удар то вероятно са лепени и си им личи или изобщо липсват
Праговете под вратите също издават евентуални манипулации.
Разгледайте фаровете/стоповете, вижте каква марка пише на всеки един от тях (трябва да са еднакви) Загледайте също така прозрачността на стъклата на фаровете (по-новите са по прозрачни и чисти), ако единият фар е с по-ново стъкло или вид от другия, значи е сменян.
Загледайте предницата на колата, главно ламарините около решетката и около фаровете дали има следи от камъчета ,вижте и стъклата на фаровете (ако НЯМА никакви начуквания и колата е на повече от 3 години, най вероятно е пребоядисвана предницата)
Разгледайте челното стъкло за пукнатини, които евентуално биха ви създали грижа за в бъдеще
Загледайте броните на какво разтояние са до калниците, не трябва да има големи ниши (по-големи примерно от тези между вратата и калниците или между двете врати).
Висящи брони и обяснения от рода на "трябва да се намести/щтракне щипката..." не са меродавни, в повечето случаи става въпрос за счупени щипки, изкривени водачи, неоригинални брони!
Ръжда.....
.....Търсете навсякъде за да ви е спокойна главата, имайте предвид, че дори аудитата гният, но само ако са удряни!
Гледайте праговете, ръбовете на вратите,ръбовете на калниците, около лайстните, в коша на двигателя около фабричните заварки и роговете, задължително отворете багажника и надигнете тапицерията и погледнете състоянието на ламарината отдолу, най вече коша на резервната гума!
За годината на колата не съдете по думите на продавача или по цифрите на стъклата.За да сте сигурни разчетете VIN номера на рамата. (Специално за Ауди тук във форума винаги ще ви кажат)
2.Интериор
Разгледайте салона като цяло за захабявания, изгаряния от цигари и др.
Тапицерията на седалките издържа на стотици хиляди километри и не би трябвало да е протрита или скъсана!
Вижте дали тапицерията на тавана е в разни нюанси на цвета си (ако е така, то най-вероятно е пушено здраво в колата)
Вижте също така състоянието на пепелници и запалки в същата насока, ползван пепелник колкото и да е добре измит има следи от изгаряния и пепел.
Основни белези за пробега на колата НЕ са нейният километраж ,а:
колани, волан, ск.лост,педали, седалка, дръжка на шофьорската врата.
Коланите при упъване трябва да се връщат бързо ,а не да се влачат и да им се помага в прибирането (за сравнение дръпнете задните колани и после предните и главно шофьорския)
Воланът не трябва да има секторни износвания и протривания по облицовката си, вижте главно тази част ,която при изправен волан гледа към стъклото и е седяла обикновено продължително време на слънце.Не е рядкост воланите да са покрити с нефабрични калъфи за волани (уж за по-добър конфорт), ако има такъв калъф задължително го свалете и вижте състоянието на волана!
Скоростният лост носи същите белези на захабяване както тези на волана, вижте и неговата кожичка.
Педалите и по точно тяхната гумена облицовка издържа страшно много на триене и дори 100-150 хил км градско каране не са в състояние да и нанесат сериозни захабявания.Ако са протрити сами съдете за реалните километри на колата
Шофьорската седалка се гледа в сравнение с задните седалки главно по-външен вид, проверете и всички настройки по нея за проблеми.
Загледайте МНОГО отблизо в таблото с уредите малките черни болтчета с които са хванати скоростомера и оборотомера! Отблизо се вижда дали са пипани и надрани ,обикновено са намазани с черна боя по жлеба за отверката за да заличат следите и боята се вижда (блести повече и седи неестествено), за сравнение погледнете първо тези на оборотомера (обикновено не се пипат) и после преместете погледа върху тези на скоростомера, ако има разлика- пипан механичния километраж.
Естествено проверка на всички копчетии и функции по салона е задължителна!!!!!!!
Ако нещо не работи, не се връзвайте на продавача за начина му на оправяне и неговата незначителност. (Примерно един мой близък като си купуваше колата се оказа, че ел.стъклото на шофьорс. врата не работи и при отваряне на вратата видяхме, че липсва целия механизъм държащ и направляващ стъклото и стъклото беше подпряно с парче дъска!!!!!!)
Пуснете касетофона и вижте дали всички говорители свирят, много често се изкорубват!!!!
Проверете парното дали духа топло , може да има проблеми по отоплителната инсталация, която се ремонтира традиционно трудно, проверете и климатика дали изтудява въздуха или просто духа!
Безпроблемния климатик изтудява почти мигновено, не се връзвайте на обясненията на продавача
При изключен двигател въртете няляво и надясно 1/4 оборот волана за евентуални луфтове.
3. Двигател
Капакът си го отвярате вие за да сте сигурни, че не е направена някоя магария от собственика/продавача по механизъма (изобщо колкото по-малко пипа "лошия" при огледа на колата толкова по-добре - всичко си правете вие, не се оставяйте той да ви демонстрира!)
За външен вид няма какво да говориме, защото масово се мият и пудрят двигателите.
Все пак гледате за нормалните неща: течове, съмнителни омотваници със скоч, лепени пластмаси и др.
Вижте преливника на охладителната система, обикновено той е от прозрачна пластмаса и се вижда цвета на антифриза-по вътрешните стени на казанчето (преливника) не трябва да има тъмни петна и налепи, това говори, че антифриза не е сменян редовно!
Вижте и самия цвят на антифриза, да знаете, че кафяв антифриз няма! ;-)
Преди за запалите двигателя го пипнете по колекторите или на друга нагряваща се част за да видите дали е топъл, ако е топъл значи скоро е пален и евентуалните проблеми при студен старт са скрити от Вас!!!!!
Запалете двигателя (ВИЕ!!!!) за да можете да разберете дали пали без газ или е необходимо да подавате газ (не е нормално), също така за да разберете дали веднага пали или е наложително да задържате стартера на ключа.
Веднага се услушайте за почуквания на клапани, повдигачи
Заслушайте се в звука и работата на двигателя
Не трябва да има прекъсвания, чукания, фучене ,свирене на ролки и ремъци и други нетипични звуци
Ако имате чаша с вода или кафе я сложете върху двигателя и се загледайте в вълничките по повърхността на течноста, колкото са по малко толкова по-добре работи двигателя.
тресящ двигател има проблеми от всевъзможен характер!
Изфорсирайте-пак се ослушвате за шумове.
Може да откачите един по един кабелите за свещите и да видите дали има "слаб" цилиндър.Някой който след изключване почти НЕ оказва влияние в работата на двигателя!
Вижте дали оборотите на празен ход са стабилни, не трябва да имат видими колебания.
Ако "играят" имайте предвид сериозни ремонти!!!!(избягвайте такива коли!!!!)
Принципно повече от 1000 оборота при загрял двигател НЕ са нормални!
Подавайте разко газ на двигателя, вижте дали поема/укротява добре (реагира адекватно)
Отвийте капачката на маслото при работещ двигател, от там не трябва да духа!!!!!!!!
Това е много важно!!!!!
Ако духа бягайте далеч от такъв двигател.
Вижте също така около гърловината и по долната част на капачката за налепи.Не трябва да има такива!!!!
ако наслояванията са бели или жълтеникави, значи маслото се смесва с антифриз
ако са черни то най-вероятно маслото не е сменяно или има доста добавки.
Нека ваш човек да форсира двигателя почти до червеното на оборотомера ,а вие вижте какво бълва от ауспуха.Ако излиза черен дим (бензинов двигател) значи няма добро изгаряне, ако бълва бял дим - гори доста масло, има и комбинации за които не ми се говори.Ако излиза вода не се притеснявайте, това е конденз от ауспуха!
Ако имате възможност сменете двигателното масло ПРЕДИ покупката.Запомнете как работи и звучи двигателя преди смяната и как след смяната!!!!!!
По този начин по-скапаните добавки ,които евентуално са сипани са извън играта и ще видите истинското "лице" на това което купувате.
Договорете се за това да смените маслото с продавача, сега са доста по склонни на такива неща отколкото преди.
Изобщо ако продавача много се дърпа и не иска да прави това които му предлагате включително и това колата да не се води на сервиз, а да си доведеш майстор на място (щото цоловия номер на колата е изтекъл и тя не може да се движи с него) ,му кажете Чао и отидете при друга кола.
Ослушайте се за работата на бензиновата помпа.Тя не трябва да се чува при запален двигател, нито отвън нито отвътре в колата!
Влезте в купето и на изключен двигател дайте няколко пъти на контакт и слушайте отзад какъв шум издава помпата.Принципно трябва да се чува слабо, ако я чувате виещо и шумно значи е тръгнала!
Хидравликата на волана може да я натоварите като завиете волана или до крайно ляво или до крайно дясно и задържите (примерно 10 сек), услушайте се за странни шумове, погледнете след това и за теч от хидравликата в двигателния отсек
!!!!!!!!ЗЛАТНО ПРАВИЛО!!!!!!!!!!
Бръкнете с показалец в "дупето" на колата (ауспуха)
Пръста ви ще стане черен (много или малко) размажете чернилката с палеца си и се опитайте по този начин да я изтриете от пръстите си (размазвайки с показалец и палец) ,ако чернилката почти изчезне всичко е наред, ако обаче не може да я махнете, значи двигателя гори масло!
В най-лошия случай ауспуха си е направо мазен и много тъмно черен!!!
Задължително правите компютърна диагностика (15-30лв)
Там ще ви проверят работата на свещи, ламбда сонди, кабели и на двигателя като цяло.Неща които няма как да разберете дали работят добре!
Компресия?
Ауспуховата система се проверява за пробойни, като на работещ на празен ход двигател с ръка запушите изходната тръба/и - ако двигателя започне да глъхне всичко е наред, ако обаче не си промени работата значи има дупка някъде!
4.Ходова част
Загледайте предните гуми за издевателства на авто-джамбазите преди продажба (въртене на гуми и оттам тормоз на двигателя и ходовата част)
повърхността на грайферите трябва да е гладка независимо колко са износени гумите ,не трябва да са накъсани или да имат малки назъбвания това говори, че са въртяни здраво по асфалта.
Сложете по един крак странично върху горната част на гумите и ги натиснете към купето без да си вдигате крака от тях, не трябва да има луфтове, това говори за разбити лагери!
Вижте спирачните дискове ако това е възможно, не трябва да имат ръб в края си спрямо страницата им, не трябва също така да са на "коловози" по гладката си част."Коловозите" се получават когато е карано до край с накладките и започне метала да трие по дисковете, така дори и да смените накладките те ще придобият формата на дисковете и спирачките няма да са оптимално ефективни.
Внимателно загледайте разтоянието което има пред и след гумата до калника, трябва да е симетрично сравнете го и с другите гуми.
Така може да забележите по-големи удари и изкривявания по шасито
(по малките ще ви ги кажат след реглаж на предницата)
ПОКАРАЙТЕ ЗАДЪЛЖИТЕЛНО КОЛАТА ПОНЕ 10км......
.....След това задължително хвърлете едно око пак на двигателя и се огледайте за течове, който са били предварително измити с пароструйката, гледайте около всички гарнитури и семеринги, хидравличната помпа и др.
Изредете всички скорости, следете за евентуални придърпвания и спадове в мощността
Засилете поне с 80/100км/ч. пуснете по-инерция и се заслушайте за съмнителни свирещи звуци (лагери, диференциал)
Натиснете по-рязко спирачките от 100км/ч до окончателното спиране на автомобила....
...Колата не трябва да носи на една страна по-време на спирането или да претриса.
Първото говори за неизправни спирачки, а второто за износени и покривени спирачни дискове.
По време на движение (примерно 60км/ч.) по равен и прав път свалете ръце от волана, колата трябва да запази зададената треактория ,а не трябва да носи наляво или на дясно, това говори за нарушена геометрия.Може нещата да опират само до реглаж на предния мост, но може и да е резултат от сериозен удар!!!И в двата случая говориме за немърливост на предния собственик
Вижте скоростния лост дали има луфтове.
Изключете от скорост (неутрална) и го бутайте от крайно ляво до крайно дясно положение (не да вкл. на скорост) и усетете дали по целия си ход има съпротивление на пружина или в средата има свободен ход.Това говори за поразбити скоростни водачи.
Проверете съединителя дали не е свършил.Паркирайте колата срещу бордюр с предницата, така че предните гуми да са опрели в бордюра, дръпнете ръчната спирачка (ако няма бордюр и само на ръчна сп.става-стига да държи здраво)
Запалете двигателя ,включете на 3 скорост и дръжте съединителя натиснат, вдигнете около 2500/3000 оборота и задръжте педала на газта, постепенно и бавно започнете да отпускате съединителя и накрая го отпуснете изцяло....
...ако колата изгасне-Добре!
ако остане двигателят да работи, значи съединителя приплъзва.
Направете същата процедура и на 2-ра скорост!
Това е тест за напълно свършен съединител!
Проверете за износени карета/полуоски!
Отидете с колата на място където спокойно можете да въртите колата в кръг.
На пълно завъртян волан описвайте кръгове (един кръг наляво ,един на дясно) на 1 скорост, ако се чува чаткане/тропане откъм предните гуми значи са за смяна.
Може и да го усетите и на завой при нормална обстановка на 1-ва скорост, но теста е по сигурен.
Проверка амортисьори.
Най-сигурно е на Шок-тестер.Правят го в фирма D&N -безплатен е!
Иначе за по тежките коли: минете през дупка или "спящ полицай" с предницата и ако усетите неприятно полюшкване на предницата което продължава повече от секунда значи амортисьорите са за смяна.
За по-леките коли: натиснете предницата/задницата на колата с цялата си тежест върху амортисьора (калника) и отпуснете рязко, не трябва да има полюшквания до окончателното спиране.Читавият амортисьор не допуска това!
5.След покупката
Хора, задължително ПРЕДИ покупката на даден автомобил си сметнете следните КОНСУМАТИВИ:
-двигателно масло
-Ангренажен ремък(+труда по смяната!)
-Ангренажна ролка
-обслужващ ремък
-въздушен филтър
-маслен филтър
-горивен филтър
Сумата на гореизброените консумативи, задължително трябва да я имате!!!!
Смяната на консумативите е задължителна!!!
+ минимум 200-500лв за допълнителни нужди (свещи, накладки, акумулатор, гуми, антифриз, спирачна течност ,др.)
Желателно е да си смените и тези неща за да имате кола на която можете да разчитате!!!!
Консумативите (и другите части) винаги ги купувайте от сигурни магазини, драснете някой ред в интернет и вижте кой е вносител на даден продукт и купете от него, дори и малко по-скъпо да ви излезе, по този начин намалявате риска от ментета.
Двигателното масло не е толкова важно какъв визкозитет ще има (15W-40 или 10W-40 и т.н.) и каква марка е ,по-важното е да отговаря на маслоспецификациите на завода производител!!!!
Никога Не подценявайте ролята на масления филтър, той е почти толкова важен колкото маслото, сменя се заедно с маслото!!!!
Филтър без клапи/с по-малко клапи/ по-малък капацитет, обесмисля до голяма степен налятото хубаво масло и става опасен за работата на двигателя!!!
Антифризът също трябва да отговаря на съответни норми, за да сте сигурни, че охладителната с-ма ще функционира оптимално.Не си мислете, че евтин антифриз или по-лошото с вода нещата са същите.Антифризът освен специфично охлаждащо действие (по-добро от това на чистата вода) има и почистващо и смазващо действие.Трябва да е по съответните норми зададени от производителя, за да не наруши частите с които контактува (пласмаса, алуминий, други метали и смески)
Затова помагат и цветовете на антифриза
Не купувайте по-голям акумулатор от предписания, няма смисъл тъй като алтернаторът няма да може да го зареде на максимум и така или иначе ще имате същият разполагаем капацитет и един разреден акумулатор!
Не пренебрегвайте спирачната течност (сменя се на около 2-3 г.)
Не пренебрегвайте накладките (купувайте само на известни фирми, не лепете феродо)
Не пренебрегвайте гумите, това е инвестиция която наистина си заслужава всеки даден лев, колата ви независимо колко системи за сигурност има, независимо колко нова е и мощна, независимо от марката й контактува с пътя единствено с гумите си!!!!
Замислете се над това, преди да решите, че музиката или летите джанти са по необходими от НОВИ гуми!!!!!
Не поставяйте по-големи или по-малки бушони от предписаните!!!
Нарушавате защитата на ел.системата и може да имате сериозни проблеми.
Преглеждайте често и сменяйте прокъсаните маншони на полуоските/каретата, защото един маншон струва 10-15лв и незямяната му с нов води неменуемо до ремонт за 10 пъти по-голяма сума.
Принципно не е хубаво да се слагат по-високи/по-ниски гуми от предписаните, защото това се отразява на достоверноста на данните получавани от скоростомера и километража.
Ако се сменят височините на гумите или цолажа на джантите гледайте като радиус да са еднакви (гума+джанта).
Следете за правилно напомпани гуми.Прекалено напомпаната или спадната гума няма оптимален контакт с пътя.
Информация за това на колко атмосфери трябва да се помпат гумите може да намерите обикновено на малка лепенка около шофьорската врата или от вътрешната страна на капачето на резервоара и др.места.
Ако ви изгори крушка по таблото и решите да я сменяте, задължително вижте на изгорялата колко вата е и си купете същата.Не слагайте по-мощни крушки ,защото много често водят до стопяване на пластмасите около тях.
Естествено това са само съвети ,сигурно са малко колите покриващи тези изисквания, но ако някой намери такава кола да му е честита!
(Визирал съм главно марката ауди, бензинови, атмосферни двигатели с предно задвижване и на минимум 5 години)
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...
Posts: 1,570
Threads: 39
Thanks Received: 0 in 0 posts
Thanks Given: 0
Joined: Jan 2006
Reputation:
0
ТОВА Е КОПИРАНО ОТ опел клуба и е пост на fanatic
Ветеран...
Мощността зависи от оборотите и се изчислява на база въртящия момент:
P (kW) = T * n * C1
P = мощност (Power)
T = въртящ момомент (Torque)
n = обороти в минута (RPM)
C1 = константа
Мерната единица за мощност е киловат (kW), но най-често се говори за конски
сили (к.с.) или “horsepower (hp)”.
1 к.с. DIN = 1,36 * kW DIN
Бележка: за DIN виж по-долу
Въртящият момент не зависи от оборотите на двигателя. Изчислява се на база
силата, която двигателя прозивежда в точно определен момент.
T (Nm) = V * p * C2
T = въртящ момент (Torque)
P = налягане в цилиндъра
V = обем на цилиндъра
C2 = константа
Мерната единициа е Нютон метър (Nm).
* * * * * *
Малко по-нагоре споменах за DIN. Това е защото мощността и въртящия момент се
измерват по различни скали и стандарти. Преди обаче да ви представя някои от
по-разпространените скали, искам да въведа още едно широко използвано понятие
– т.нар. “wheel horsepower” (whp) или конски сили при колелата. Тази величина
изрзява реалната сила, която завърта колелата. За пояснение ще кажа, че whp
не е = hp. Ако например мощността на един двигател е 130 к.с., то whp ще бъдe
друго по-малко число. Напрактика имаме загуба на мощност. Това е така, защото
двигателя задвижва не само колелата, а и други компоненти като динамото,
бензиновата помпа, климатика и др.
Това е причината и много тунинг любители да правят т.нар. дино-тест (идва от
името на апарата за измерване – динометър (dynometer). Това е анализ чрез
специялна апаратура, която замерва мощността и въртящия момент на автомобила
при колелата.
Ето някои по-разпространени стандарти:
Bhp - тук нещата са малко спорни. 1) В повечето книги Bhp се препокрива с
понятието whp, за което споменах по-горе (това е може би и по-често
използваното значение). Абривиацията идва от “Break Horse Power” и измерва
мощността Нето. 2) На няколко места обаче открих и второ тълкувание: Bhp =
“British horsepower”, т.е. “Британски конски сили”. Веднага подкрепям
твърдението и с формула за преубразуване:
1 bhp = 1,013872 hp DIN
SAE = “Society of Atumotive Engineers”. Това е американския стандарт – при
него замерванията се правят без прикачени динамо, маслен и въздушен въздушен
филтър и т.н. Тук мощността се мери по-скоро Бруто. Относителната разлика
между DIN и SAE варира между 10-15%. Списание Road&Track дават следната
формула за преобразуване:
DIN = SAE - 10%
По непотвърдена информация, в един форум прочетох, че американските конски
сили не са равни на европейските. Коефициентът за превръщане от DIN в SAE е
0,97.
DIN = “Deutsches Institut fur Normung” (известно още като Dourche Industrie
Normen) или с други думи това е Германски стандарт. Той е най-често ползван
от производителя. Тук измерените показатели са най-близки до реалните (т.е.
до whp). Анализът се прави с прикачени динамо, маслена и водна помпа +
допълнителни товари, развняващи се на създаваните от бензиновата помпа,
инжекционната система, въздушния и масления филтър.
Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar и 200 по Целзий.
Формулата е следната:
k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 293)^0,5
k = DIN коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий
EWG – Това е европейския стандарт. За съжаление не разполагам с много
информация по въпроса.
Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar, но при 250 по Целзий.
Формулата е следната:
k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 298)^0,5
k = EWG коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий
JIS – “Japanese Industrial Standard”. Японския стнадарт е най-нереален. Може
би той до най-висока степен изразявава мощността Нето. Тук всички
допълнителни към мотора агрeгати се задвижват от външни източници. Списание
Road&Track дават следната формула за преобразуване:
DIN = JIS - 15%
ISO – “International Standard Organization”. Този стандарт до голяма степен
се препокрива с DIN. Разликата се състои в това, че тук липсват допълнително
прикачени товари към динамото.
ГОСТ – “Государствений Стандарт”. Това е руския държавен стандарт. Не съм
много запознат с него. Информация по въпроса намерих в един форум, където се
казва, че ГОСТ е най-близък по показатели до DIN. Даден е един пример за
Москвич измерен по ГОСТ и по SAE:
”Москвич 2140 измерен по ГОСТ е 75hp/55kW, 108Nm. Измерен по SAE 80hp/59kW,
113.8Nm. При двете изследвания - двигател/ауспух/трансм./компресия - всичко е
същото.”
Ето и още няколко по-важни преобразувания:
1 кг = 9,81 Nm
1 кг = 7,23 Lbft
1 км = 0,6214 мили
1 галон (Американски) = 3,78533 литра
1 галон (Английски) = 4,54596 литра
* * * * * *
Стандартите като DIN и EWG са много важни, тъй като позволяват да се направи
сравнение независимо от атмосферната температура и налягане. От формулите
ясно се вижда, че по-високата температура и налягане ще ни дадът и по-голям
к-коефициент и обратно. Най-важното обаче е да се разбере какво означава това
на практика. Ще пробвам да го обясня така: един двигател с повече к.с. ще има
по-добро ускорение 0-100 км/ч, а двигател с по-висок въртящ момент ще направи
по-добро време от 80-120 км/ч на една и съща предавка. При ускорение от 0-100
км/ч е нужно да се развият обороти, за да може двигателя да достигне поне до
оборотите с най-високи коне (знаем, че това става постепенно – виж следната
графика). За тестът 80-120 км/ч при една и съща предавка не може да се прави
избор на обороти. Това, от което зависи ускорението е въртящият момент.
Следователно е възможно един двигател с равни или дори по-малко “кончета под
капака” да ускори по-бързо ако и двата автомобила са на една и съща предавка.
Така например от ниски обороти един VW TDI (турбо дизел) ускорява по-добре от
колкото VW GTI.
* * * * * *
Още малко коментар: Когато решите да си купувате някоя тунинг част, първо
обърнете внимание на мерните единици и скалите, по които се изчислява
обещаната мощност. Проверете също и следното: тъй като “спечелената” от
направената модификация мощност варира в зависимост от оборотите, някои фирми
отбелязват печалбата в пиковия момент, а други измерват най-голямата разлика
(независимо от оборотите) спрямо стандартна мощност. Това понякога си е чисто
пазарен трик, защото не винаги в пиковия момент спечелената мощност е
най-голяма. Просто имайте в предвид, че ако една фирма обещава +10 к.с.
пикова мощност, а друга +15 к.с. без да отбелязва конкретни обороти, всъщност
може да се говори за една и съща преработка, но от различни гледни точки.
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...
Posts: 1,570
Threads: 39
Thanks Received: 0 in 0 posts
Thanks Given: 0
Joined: Jan 2006
Reputation:
0
ТОВА Е КОПИРАНО ОТ опел клуба и е пост на fanatic
Ветеран...
Мощността зависи от оборотите и се изчислява на база въртящия момент:
P (kW) = T * n * C1
P = мощност (Power)
T = въртящ момомент (Torque)
n = обороти в минута (RPM)
C1 = константа
Мерната единица за мощност е киловат (kW), но най-често се говори за конски
сили (к.с.) или “horsepower (hp)”.
1 к.с. DIN = 1,36 * kW DIN
Бележка: за DIN виж по-долу
Въртящият момент не зависи от оборотите на двигателя. Изчислява се на база
силата, която двигателя прозивежда в точно определен момент.
T (Nm) = V * p * C2
T = въртящ момент (Torque)
P = налягане в цилиндъра
V = обем на цилиндъра
C2 = константа
Мерната единициа е Нютон метър (Nm).
* * * * * *
Малко по-нагоре споменах за DIN. Това е защото мощността и въртящия момент се
измерват по различни скали и стандарти. Преди обаче да ви представя някои от
по-разпространените скали, искам да въведа още едно широко използвано понятие
– т.нар. “wheel horsepower” (whp) или конски сили при колелата. Тази величина
изрзява реалната сила, която завърта колелата. За пояснение ще кажа, че whp
не е = hp. Ако например мощността на един двигател е 130 к.с., то whp ще бъдe
друго по-малко число. Напрактика имаме загуба на мощност. Това е така, защото
двигателя задвижва не само колелата, а и други компоненти като динамото,
бензиновата помпа, климатика и др.
Това е причината и много тунинг любители да правят т.нар. дино-тест (идва от
името на апарата за измерване – динометър (dynometer). Това е анализ чрез
специялна апаратура, която замерва мощността и въртящия момент на автомобила
при колелата.
Ето някои по-разпространени стандарти:
Bhp - тук нещата са малко спорни. 1) В повечето книги Bhp се препокрива с
понятието whp, за което споменах по-горе (това е може би и по-често
използваното значение). Абривиацията идва от “Break Horse Power” и измерва
мощността Нето. 2) На няколко места обаче открих и второ тълкувание: Bhp =
“British horsepower”, т.е. “Британски конски сили”. Веднага подкрепям
твърдението и с формула за преубразуване:
1 bhp = 1,013872 hp DIN
SAE = “Society of Atumotive Engineers”. Това е американския стандарт – при
него замерванията се правят без прикачени динамо, маслен и въздушен въздушен
филтър и т.н. Тук мощността се мери по-скоро Бруто. Относителната разлика
между DIN и SAE варира между 10-15%. Списание Road&Track дават следната
формула за преобразуване:
DIN = SAE - 10%
По непотвърдена информация, в един форум прочетох, че американските конски
сили не са равни на европейските. Коефициентът за превръщане от DIN в SAE е
0,97.
DIN = “Deutsches Institut fur Normung” (известно още като Dourche Industrie
Normen) или с други думи това е Германски стандарт. Той е най-често ползван
от производителя. Тук измерените показатели са най-близки до реалните (т.е.
до whp). Анализът се прави с прикачени динамо, маслена и водна помпа +
допълнителни товари, развняващи се на създаваните от бензиновата помпа,
инжекционната система, въздушния и масления филтър.
Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar и 200 по Целзий.
Формулата е следната:
k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 293)^0,5
k = DIN коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий
EWG – Това е европейския стандарт. За съжаление не разполагам с много
информация по въпроса.
Корекцията се прави при атмосферно налягане 1013 mbar, но при 250 по Целзий.
Формулата е следната:
k = atmp/1013 * ((273 + airt) / 298)^0,5
k = EWG коефициент
atmp = атмосферно налягане в mbar
airt = температура на въздуха в градуси по Целзий
JIS – “Japanese Industrial Standard”. Японския стнадарт е най-нереален. Може
би той до най-висока степен изразявава мощността Нето. Тук всички
допълнителни към мотора агрeгати се задвижват от външни източници. Списание
Road&Track дават следната формула за преобразуване:
DIN = JIS - 15%
ISO – “International Standard Organization”. Този стандарт до голяма степен
се препокрива с DIN. Разликата се състои в това, че тук липсват допълнително
прикачени товари към динамото.
ГОСТ – “Государствений Стандарт”. Това е руския държавен стандарт. Не съм
много запознат с него. Информация по въпроса намерих в един форум, където се
казва, че ГОСТ е най-близък по показатели до DIN. Даден е един пример за
Москвич измерен по ГОСТ и по SAE:
”Москвич 2140 измерен по ГОСТ е 75hp/55kW, 108Nm. Измерен по SAE 80hp/59kW,
113.8Nm. При двете изследвания - двигател/ауспух/трансм./компресия - всичко е
същото.”
Ето и още няколко по-важни преобразувания:
1 кг = 9,81 Nm
1 кг = 7,23 Lbft
1 км = 0,6214 мили
1 галон (Американски) = 3,78533 литра
1 галон (Английски) = 4,54596 литра
* * * * * *
Стандартите като DIN и EWG са много важни, тъй като позволяват да се направи
сравнение независимо от атмосферната температура и налягане. От формулите
ясно се вижда, че по-високата температура и налягане ще ни дадът и по-голям
к-коефициент и обратно. Най-важното обаче е да се разбере какво означава това
на практика. Ще пробвам да го обясня така: един двигател с повече к.с. ще има
по-добро ускорение 0-100 км/ч, а двигател с по-висок въртящ момент ще направи
по-добро време от 80-120 км/ч на една и съща предавка. При ускорение от 0-100
км/ч е нужно да се развият обороти, за да може двигателя да достигне поне до
оборотите с най-високи коне (знаем, че това става постепенно – виж следната
графика). За тестът 80-120 км/ч при една и съща предавка не може да се прави
избор на обороти. Това, от което зависи ускорението е въртящият момент.
Следователно е възможно един двигател с равни или дори по-малко “кончета под
капака” да ускори по-бързо ако и двата автомобила са на една и съща предавка.
Така например от ниски обороти един VW TDI (турбо дизел) ускорява по-добре от
колкото VW GTI.
* * * * * *
Още малко коментар: Когато решите да си купувате някоя тунинг част, първо
обърнете внимание на мерните единици и скалите, по които се изчислява
обещаната мощност. Проверете също и следното: тъй като “спечелената” от
направената модификация мощност варира в зависимост от оборотите, някои фирми
отбелязват печалбата в пиковия момент, а други измерват най-голямата разлика
(независимо от оборотите) спрямо стандартна мощност. Това понякога си е чисто
пазарен трик, защото не винаги в пиковия момент спечелената мощност е
най-голяма. Просто имайте в предвид, че ако една фирма обещава +10 к.с.
пикова мощност, а друга +15 к.с. без да отбелязва конкретни обороти, всъщност
може да се говори за една и съща преработка, но от различни гледни точки.
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...
Posts: 1,570
Threads: 39
Thanks Received: 0 in 0 posts
Thanks Given: 0
Joined: Jan 2006
Reputation:
0
sluchaen_fen Wrote:Честито за новата придобивка.
Турбото предразполага към все по-хулиганско шофиране. След няколко месеца ще се усетиш, че се движиш с по-голяма средна скорост за даден участък. След още няколко месеца ще констатираш, че отново си повишил средната скорост за същия участък. Точно тук е невидимата граница между разума и хулиганското шофиране.
Турбото се усеща най-вече на баир при изпреварване с висока скорост. Тогава натоварването на двигателя е по-голямо и турбото повече "помага".
Турбото изисква по-скъпо масло, което да издържа на температурата на загряната турбина. Ако в двигателя има утайки или боклучета, турбото ще се сдуха съвсем бързо. Това турбо не е за обикновено масло.
Клапите и датчиците на турбото се свързват с вакуум маркучета. Когато тези маркучета остареят, неграмотните механици ги подменят с обикновени гумени маркучета, каквито се ползват за отвеждане на излишната нафта от дюзите при дизеловите мотори. При теб тези маркучета не вършат работа, защото се свиват от вакума и така заблуждават съответните датчици или клапи.
След продължително шофиране двигателя не се гаси веднага - остава се да работи няколко минути на празен ход, за да се охлади турбото (за да не се "изпържи" маслото вътре в турбото). Същата процедура се прави след спортно шофиране или просто последните 5-6 минути се шофира леко. Когато това не се изпълни и веднага неправилно се загаси двигателя, маслото се изпича в турбото и последното се износва преждевременно.
В разговорната реч думите турбо и турбокомпресор се отнасят за един и същи агрегат. Турбо агрегата се състои от турбинна секция (турбина с лопатки, задвижвана от топлите изгорели газове) и компресорна секция (турбина с лопатки, засмукваща въздух от въздушния филтър и впоследствие засмукания въздух излиза нагнетен от секцията към интеркулера). Двете лопаткови турбини са закрепени неподвижно към ос, която се върти до 100 000 оборота в минута. Тази ос "плува" в масло, защото при тези обороти и тази температура ще е трудно да се намери подходящ лагер. Турбо версиите са по-капризни към двигателните масла, отколкото атмосферните версии.
При правилна експлоатация и редовна смяна на използваните качествени масла, ресурса е не повече от 150 000 - 180 000 км, след което трябва да се извърши профилактика. Частичния ремонт струва 290 лева (нов ремонтен комплект - втулки и сегменти). Пълният ремонт струва 870 лева (две нови перки, нова ос, нов ремонтен комплект, остава само стария корпус с двата "охлюва"). Нов агрегат струва около 1 380 лева. Отвора за маслоподаване на турбото се запълва с масло преди монтаж. Интеркулера се почиства от маслото, попаднало в кулера заради старото дефектирало турбо. След това се стартира двигателя и първите 30 минути работи на празен ход.
Особеност при експлоатацията на турбо агрегата е неговата инертност в зависимост от оборотите на двигателя. При повишаване оборотите на двигателя се повишават оборотите на лопатковата турбина в компресорната секция. Това води до увеличаване на налягането на нагнетения въздух, който започва постепенно да надува въздуховодите и интеркулера. Това време на закъснение се нарича turbo lag. При по-мощните двигатели имаме по-голямо турбо закъснение. При високи обороти и натоварен двигател имаме високи обороти на лопатковите турбини. При внезапно отпускане на педала на газта се получава максимум 1-2 секунди закъснение на падането на оборотите на двигателя. Това е заради зададеното от конструкторите плавното намаляване на оборотите на лопатковите турбини. Следва превключване на друга предавка и отново оборотите на лопатковите турбини се повишават.
Все пак трябва да се знае, че двигателят на моменти работи като атмосферен двигател и само при необходимост използва нагнетения въздух от турбо агрегата, за да предостави по-голяма мощност към трансмисията.
При дизелите имаме по-малка температура на изгорелите газове, отколкото при бензиновите изгорели газове. Това е причината зимата при ниски температури да се вижда пушека от ауспуха на бензиновата кола, а пушека от дизеловата кола да не се вижда. При дизеловото турбо не е необходимо да се въвежда принудително охлаждане с антифриз.
Турбото създава навик непрекъснато да се следят изгорелите газове. Ако дефектира турбото, то двигателното масло може да излезе през ауспуха само за 1-2 км.
Ние, "братовчедите" саабери, сме вникнали в особеностите на турбото и с удоволствие ще те напътстваме в експлоатацията и техническото обслужване на турбото.
Не случайно започнах с моята лична констатация "Турбото предразполага към все по-хулиганско шофиране." Всичко останало е на заден план.
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...
Posts: 1,570
Threads: 39
Thanks Received: 0 in 0 posts
Thanks Given: 0
Joined: Jan 2006
Reputation:
0
sluchaen_fen Wrote:Честито за новата придобивка.
Турбото предразполага към все по-хулиганско шофиране. След няколко месеца ще се усетиш, че се движиш с по-голяма средна скорост за даден участък. След още няколко месеца ще констатираш, че отново си повишил средната скорост за същия участък. Точно тук е невидимата граница между разума и хулиганското шофиране.
Турбото се усеща най-вече на баир при изпреварване с висока скорост. Тогава натоварването на двигателя е по-голямо и турбото повече "помага".
Турбото изисква по-скъпо масло, което да издържа на температурата на загряната турбина. Ако в двигателя има утайки или боклучета, турбото ще се сдуха съвсем бързо. Това турбо не е за обикновено масло.
Клапите и датчиците на турбото се свързват с вакуум маркучета. Когато тези маркучета остареят, неграмотните механици ги подменят с обикновени гумени маркучета, каквито се ползват за отвеждане на излишната нафта от дюзите при дизеловите мотори. При теб тези маркучета не вършат работа, защото се свиват от вакума и така заблуждават съответните датчици или клапи.
След продължително шофиране двигателя не се гаси веднага - остава се да работи няколко минути на празен ход, за да се охлади турбото (за да не се "изпържи" маслото вътре в турбото). Същата процедура се прави след спортно шофиране или просто последните 5-6 минути се шофира леко. Когато това не се изпълни и веднага неправилно се загаси двигателя, маслото се изпича в турбото и последното се износва преждевременно.
В разговорната реч думите турбо и турбокомпресор се отнасят за един и същи агрегат. Турбо агрегата се състои от турбинна секция (турбина с лопатки, задвижвана от топлите изгорели газове) и компресорна секция (турбина с лопатки, засмукваща въздух от въздушния филтър и впоследствие засмукания въздух излиза нагнетен от секцията към интеркулера). Двете лопаткови турбини са закрепени неподвижно към ос, която се върти до 100 000 оборота в минута. Тази ос "плува" в масло, защото при тези обороти и тази температура ще е трудно да се намери подходящ лагер. Турбо версиите са по-капризни към двигателните масла, отколкото атмосферните версии.
При правилна експлоатация и редовна смяна на използваните качествени масла, ресурса е не повече от 150 000 - 180 000 км, след което трябва да се извърши профилактика. Частичния ремонт струва 290 лева (нов ремонтен комплект - втулки и сегменти). Пълният ремонт струва 870 лева (две нови перки, нова ос, нов ремонтен комплект, остава само стария корпус с двата "охлюва"). Нов агрегат струва около 1 380 лева. Отвора за маслоподаване на турбото се запълва с масло преди монтаж. Интеркулера се почиства от маслото, попаднало в кулера заради старото дефектирало турбо. След това се стартира двигателя и първите 30 минути работи на празен ход.
Особеност при експлоатацията на турбо агрегата е неговата инертност в зависимост от оборотите на двигателя. При повишаване оборотите на двигателя се повишават оборотите на лопатковата турбина в компресорната секция. Това води до увеличаване на налягането на нагнетения въздух, който започва постепенно да надува въздуховодите и интеркулера. Това време на закъснение се нарича turbo lag. При по-мощните двигатели имаме по-голямо турбо закъснение. При високи обороти и натоварен двигател имаме високи обороти на лопатковите турбини. При внезапно отпускане на педала на газта се получава максимум 1-2 секунди закъснение на падането на оборотите на двигателя. Това е заради зададеното от конструкторите плавното намаляване на оборотите на лопатковите турбини. Следва превключване на друга предавка и отново оборотите на лопатковите турбини се повишават.
Все пак трябва да се знае, че двигателят на моменти работи като атмосферен двигател и само при необходимост използва нагнетения въздух от турбо агрегата, за да предостави по-голяма мощност към трансмисията.
При дизелите имаме по-малка температура на изгорелите газове, отколкото при бензиновите изгорели газове. Това е причината зимата при ниски температури да се вижда пушека от ауспуха на бензиновата кола, а пушека от дизеловата кола да не се вижда. При дизеловото турбо не е необходимо да се въвежда принудително охлаждане с антифриз.
Турбото създава навик непрекъснато да се следят изгорелите газове. Ако дефектира турбото, то двигателното масло може да излезе през ауспуха само за 1-2 км.
Ние, "братовчедите" саабери, сме вникнали в особеностите на турбото и с удоволствие ще те напътстваме в експлоатацията и техническото обслужване на турбото.
Не случайно започнах с моята лична констатация "Турбото предразполага към все по-хулиганско шофиране." Всичко останало е на заден план.
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...
Posts: 1,570
Threads: 39
Thanks Received: 0 in 0 posts
Thanks Given: 0
Joined: Jan 2006
Reputation:
0
PeterPan Wrote:Бензинът е течна смес от различни съставки, предимно въглеводороди получени при преработката на суров петрол (нефт). Употреба намира преди всичко в двигатели с вътрешно горене, главно автомобилни, но също така и като разтворител, суровина в нефтохимията и др.
От 60-те години на XIX в. бензинът е известен като страничен продукт при първичната преработка на нефт с цел получаване на керосин (газ за лампи), който по това време е главният продукт с пазарна ценност. Поради липса на пазар бензинът обикновено просто е бил изхвърлян или изгарян. Едва след като в началото на XX в. започва масовото производство на автомобили, бензинът, поради своята достъпност, ниска цена и подходящи физически и химически свойства, се превръща в главен продукт на нефтопреработката; такъв той е и до днес.
Бензинът е безцветна до леко жълтеникава, прозрачна и лесно изпаряваща се течност с характерна миризма, смес от стотици видове въглеводороди, повечето от които наситени, с 4 до 12 атома въглерод (като правило от 5 до 12); може да се смесва с други моторни горива (виж по-долу). В състава му преобладават алкани, нафтени (циклоалкани), ароматни въглеводороди и олефини. Па̀рите на бензина образуват с въздуха лесно запалима смес, което позволява той да бъде подаван към двигателя с помощта на прости механични устройства (карбуратори, инжектори), които го смесват с въздух, било то преди горивната камера (карбуратори и инжектори във впускателния колектор) или в самата камера (инжектори за пряко впръскване). Повечето бензини, предназначени за автомобилни двигатели, имат точка на кипене между 30-35 докъм 200 градуса Целзий. В зависимост от климатичните условия се произвеждат и предлагат на пазара бензини с коригирани свойства, отговарящи на температурата на външната среда и условията на експлоатация на двигателя: достатъчно висока изпаряемост (налягане на парите) за пускане на студен двигател и същевременно достатъчно ниска изпаряемост за предотвратяване на образуването на газови "тапи" в бензиновите помпи, бензинопроводите, карбураторите и инжекторите, октаново число, корозионност, крива на кипене (процент от бензина, който изкипява до определена температура). Контролират се също така съдържанието на по-тежки въглеводороди ("смоли"), които могат да доведат до нежелани отлагания на нагар в карбуратора, инжекторите и двигателя, присъствието на ароматни въглеводороди, вода, киселини и основи, механични примеси и прочие.
В топлинните машини (към които спада и бензиновият двигател с вътрешно горене) коефициентът на полезно действие (КПД) зависи от разликата в температурите на работната среда на двигателя и околната среда. Поради това конструкторите отрано се опитват да повишат кпд на бензиновите двигатели чрез повишаване на степента на компресия в двигателя, което води и до по-висока температура в горивната камера (цилиндъра). Много скоро обаче, те се сблъскват със самовъзпламеняването на въздушно-бензиновата смес преди правилния момент (детонационно горене или "чукане" в двигателя). За съпоставимост на антидетонационните свойства на бензините, на бензин, състоящ се изцяло от изо-октан (2,2,4-триметилпентан) се присвоява октаново число 100, а на бензин, състоящ се само от нормален хептан (n-хептан), се присвоява октаново число 0. Дадено октаново число означава, че съответният бензин има антидетонационни свойства като тези на бензин, състоящ се от пропорционално количество изо-октан и n-хептан (напр. бензин "98 октана" има антидетонационни свойства като тези на смес от 98% изо-октан и 2% n-хептан). Има съставки на бензина, които са с по-добри антидетонационни свойства от октана; поради това съществуват бензини с октаново число над 100 (до към 140-145), което се оценява чрез екстраполация.
За определяне на октановото число има два основни метода - изследователски и моторен (англ. research octane number - RON и motor octane number - MON). И при двата се използва специална октан-машина, разработена през 30-те години на XX в. Тя представлява едноцилиндров двигател с изменяема компресия. По изследователския метод октановото число (RON) се определя, като октан-машината работи с 600 оборота в минута, на впускателния клапан се поддържа температура от 120 градуса Фаренхайт (48,89 градуса Целзий) и запалването е с изпреварване 13 градуса. По моторния метод октан-машината лаботи с 900 оборота в минута, температурата на впускателния клапан е 300 градуса Фаренхайт (148,89 градуса Целзий) и моментът на подаване на искрата варира. В сравнение с моторния метод, изследователският системно завишава резултатта за октановото число, обикновено с 7-10 октана. Моторният метод обаче е по-близък до реалното поведение на двигателите и бензина, и в такъв смисъл е практически "по-важен". В производството и търговията на едро обикновено спесификациите на бензина включват изисквания към минималното октаново число и по двата метода, но в търговията на дребно се обявява само едно октаново число. В Европа (включително България) октановото число на бензина се обявява по изследователския метод (RON), но в други държави това не е така. Например в САЩ бензинът в търговската мрежа се маркира със средното октаново число по моторния и изследователския метод [(RON+MON)/2].
Бензинът, получаван при първичната преработка на нефт (англ. straight run gasoline, straight run naphtha), има октаново число около 55-60, което още в началото на XX в. е недостатъчно. Изследванията показват, че въглеводороди с ациклични "прави" верижни молекули (напр. алкани) имат по-лоши антидетонационни свойства от тези с разклонени или циклични молекули. Съответно са разработени процеси на допълнителна ("дълбочинна") преработка на нефтопродуктите, получени при първичната преработка, с цел получаване на високооктанови компоненти на бензина: термичен (от 1913 г.) и каталитичен крекинг (от около 1930 г.); по-късно сярно-кисело алкилиране, полимеризация, каталитичен реформинг, изомеризация и др. Продуктите на тези процеси имат разклонена или циклична структура на молекулата (от последните особено значение имат бензолът и толуолът) и са с високо октаново число. Така при нефтопреработката рязко се покачват както рандеманът на бензин, така и неговото октаново число. Същевременно се появява нужда да се контролират емисиите на циклични (ароматни) въглеводороди във въздуха, тъй като те имат твърде вредно въздействие върху здравето (канцерогенност).
Типични компоненти на бензина са реформатът (високооктанов продукт на каталитичния реформинг с богато съдържание на ароматни и ниско съдържание на олефини), крекинг-бензинът (продукт на каталитичния крекинг със средно високо октаново число, високо съдържание на олефини и средно на ароматни въглеводороди), хидрокрекинг бензинът (продукт на хидрокрекинг процес, със средно до ниско октаново число и средно съдържание на ароматни), нискооктановият бензин (продукт на атмосферната дестилация на суров нефт, с ниско съдържание на ароматни и почти нулево на олефини), алкилатът (продукт на сярно-кисело алкилиране, високооктанов, състоящ се почти само от разклонени алкани) и изомеризатът (получен чрез изомеризация на нискооктанов бензин, с ниско съдържание на ароматни).
За повишаване на октановото число са разработени и различни добавки към бензина, от които най-голямо значение има тетраетилоловото (от 1920 г.), твърде силно отровна течност. Освен потенциалните преки тежки последствия за здравето при контакт с тетраетилолово и бензини с добавено тетраетилолово, тази добавка води до емисия от бензиновите двигатели във въздуха на оловни аерозоли, които при вдишване или навлизане по друг път в организма (например при употреба за храна на растения, върху които са попаднали оловни аерозоли) имат извънредно лоши последствия, особено при деца (забавяне на развитието). Поради тази причина производството и употребата на бензини, съдържащи олово ("етилирани" бензини) днес са забранени в повечето страни в света, включително България.
Преминаването към безоловни бензини може да предизвика проблеми в двигатели, конструирани да работят с етилирани бензини, тъй като оловото има ефект на смазка на седлото на изпускателния клапан. За предотвратяване на евентуални повреди, при някои автомобили, произведени преди доста десетилетия (предимно до 70-те години на XX в.), се налага замяна на този детайл в двигателя с по-твърд, ако се зарежда безоловен бензин.
Съществуват също така някои повишаващи октановото число добавки към бензина, имащи ефект на смазка на седлата на клапаните. Такава добавка е например метил циклопентадиенил манган трикарбонила (methyl cyclopentadienyl manganese tricarbonyl, MMT), който се добавя към бензините, предлагани в търговската мрежа в Канада и Австралия.
Подобряването на качествата на бензина с течение на времето позволяват да се покачи степента на компресия на двигателите (от около 4,5 през 20-те години на XX в.до над 10 днес), тяхната литрова мощност (съответно от около 14 к.с. на литър до над 100 к.с. на литър), кпд (от около 0,1 до 0,25-0,28 днес), да бъдат намалени теглото и габаритите им и пр., като същевременно намалява консумацията на бензин за километър пробег и емисията на вредни вещества и парникови газове. При нормална експлоатация трябва да се зарежда само бензин с октаново число, равно или по-голямо на минималното октаново число, спесифицирано за дадения двигател. Трябва обаче също така да се има предвид, че октановото число е най-важният, но не и единственият параметър, определящ антидетонационните ствойства на бензина в практически условия. В съвременните двигатели се ползват сенсорни датчици за детонация и компютърни устройства за изменение на изпреварването в подаването на искрата (от края на 70-те години на XX в.), които позволяват изпреварването автоматично да се изменя по време на движение в зависимост от условията на експлоатация. По-добрите такива устройства "усещат" детонацията във всеки отделен цилиндър и изменят изпреварването индивидуално за всеки цилиндър; те са масови от края на 90-те години (в над 50% от новите автомобили). Поради това ползването на по-високооктанов бензин не носи никакви практически изгоди, освен ако не се наблюдава постоянно детонационно горене в двигателя при доста широк диапазон на обороти и мощност.
В бензините се ползват и други добавки (понякога наричани "присадки"), например съединения на хлора и брома в етилирани бензини с цел подобряване на изпаряемостта на тетраетилоловото (тази практика също е на изживяване), антиокислители (с цел предотвратяване на отлагането на смоли), деактиватори на металите (с цел запазване на свойствата на бензина при контакт с метал в резервоара), антиобледенители (с цел предотвратяване на замръзването на вода в карбуратора) и др. В много бензиностанции и други магазини се продават различни добавки към бензина, но ползването им може да е неоправдано, тъй като още в рафинерията повечето производители смесват ("блендират") различните съставки на бензина по такъв начин, че той да отговаря на изискванията на съвременните двигатели, на сезона и на опазването на околната среда. Днес на пазара се предлагат почти изключително високооктанови неетилирани бензини (над 90 октана) от зимен и летен клас, които са произведени според строги стандарти за съдържание на ароматни въглеводороди и други потенциално вредни и опасни вещества.
Употребата на неетилирани бензини прави възможно използването на каталитичен конвертор на изгорелите газове ("катализатор"), който намалява емисията на силно отровния газ въглероден окис, недоизгорял бензин и други вредни газове. При автомобили, оборудвани с катализатор, употребата на етилиран (със съдържание на олово) бензин води до "отравянето" на катализатора: дори след кратък контакт с олово той губи свойствата си. Поради това не се допуска използване на етилирани бензини в автомобили, които имат каталитичен конвертор.
Освен от суров нефт в нефтопреработвателните заводи (рафинерии), бензин се произвежда и от природен газ - от него се отделят в газопреработвателни заводи течни съставки като кондензат ("фракция С5" или "лек газообразен бензин"). Възможно е също така производството на бензин чрез синтез на течности от газове по процес, разработен от немските химици Fischer и Tropsch през 20-те години на XX в. Като суровина може да бъдат използвани въглища, природен газ и дори отпадна биомаса. При употребата на въглища първоначално от тях чрез обработка с пара и кислород или въздух се получава синтезен газ (смес от водород и въглероден окис), който след това бива допреработен в течности в присъствието на катализатор. Основните продукти на процеса са дизелово гориво и бензин, но могат да бъдат произвеждани още стотици други продукти. Първият завод за бензин от въглища е построен през 1938 г. в Германия и разрушен по време на Втората световна война. По-късно подобни заводи със суровина въглища са построени в Южна Африка, която по времето на апартейда е под ембарго за внос на нефт. При употребата за суровина на природен газ (метан) получаването на синтезен газ е облекчено, поради което тази технология е предпочитана напоследък ("течности от газ", англ. "gas-to-liquids", GTL). Завод със суровина природен газ е построен в Малайзия, още един е в строеж в Австралия, опитни инсталации има в САЩ (Оклахома).
Като моторно гориво могат да се ползват и бензини, съдържащи алкохол (етанол или метанол), като обикновено бива предпочитан етанол поради по-малката си корозионност. Етанолът обаче има по-малка топлотворна способност от бензин, съдържащ само въглеводороди, и освен това може да кородира двигатели, които не са конструирани да работят с него. Поради това бензиново-алкохолни смеси могат да се ползват без ограничения само в съответно пригодени двигатели, а в търговската мрежа съдържанието на етанол в бензина е ограничено (напр. до 1% в Европа, до 10% в някои щати в САЩ и т.н.). Смесите от бензин и етанол, наричани "газохол", се маркират според съдържанието на етанол - например Е10 е смес с 10% етанол, Е85 е смес с 85% етанол и т.н. През последните години се появяват "гъвкави" двигатели, способни да работят с бензини от Е0 до Е100, например в Бразилия. Тези бензини отговарят на всички други изисквания, като октаново число, съдържание на ароматни, налягане на парите и т.н., и освен това имат предимството да дават по-малко токсични емисии, тъй като съдържащият се в алкохола кислород помага за по-пълното изгаряне на бензиновата смес. Поради това газохолните смеси биват наричани и "оксигенирани" бензини (с по-високо съдържание на кислород). Друга добавка "оксигенат" е метил-трет-бутиловият етер (MTBE, methyl tertiary butyl ether, methyl tert-butyl ether) - до 2% - която обаче при попадане във вода е токсична. Поради това напоследък са предпочитани етанолно-бензиновите смеси. Предназначен за смесване в бензин етанол се произвежда от захар (захарна тръстика), зърно (царевица и др.), целулоза (слама) и други суровини, и има широко приложение в някои държави (Бразилия, САЩ и др.).
В обикновен двигател, предназначен за работа с бензин, могат да се ползват и други горива, като например втечнен газ (пропан-бутанови смеси), природен газ (сгъстен метан) и дори синтезен газ получен от биомаса (напр. газогенераторни автомобили с дърва). Пропан-бутановите смеси варират в зависимост от сезона (през зимата съдържанието на пропан трябва да е по-високо), изискват монтирането на допълнително оборудване (балон за газ) и намаляват мощността на двигателя поради по-ниската си топлотворна способност, но са с високо октаново число и сравнително ниска цена. Сгъстеният природен газ (метан) изисква монтирането на тежки и обемисти бутилки, нужни да поберат достатъчно гориво за що-годе приемлив пробег между зарежданията (обикновено до 250 км.), поради което се ползва почти само от камиони и автобуси в градски условия. Газогенераторният вариант за заместване на бензина е ползван само при извънредни обстоятелства, например по време на Втората световна война.
Топлотворна способност на бензина и други моторни горива (MJ/литър, приблизителни стойности):
Бензин 87-98 октана 29,01 Втечнен газ (пропан-бутан) 22,16 Дизелово гориво 32,19 Нафта за отопление 34,74 Етанол 19,59 Метанол 14,57 Газохол Е10 28,06.
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...
Posts: 1,570
Threads: 39
Thanks Received: 0 in 0 posts
Thanks Given: 0
Joined: Jan 2006
Reputation:
0
PeterPan Wrote:Бензинът е течна смес от различни съставки, предимно въглеводороди получени при преработката на суров петрол (нефт). Употреба намира преди всичко в двигатели с вътрешно горене, главно автомобилни, но също така и като разтворител, суровина в нефтохимията и др.
От 60-те години на XIX в. бензинът е известен като страничен продукт при първичната преработка на нефт с цел получаване на керосин (газ за лампи), който по това време е главният продукт с пазарна ценност. Поради липса на пазар бензинът обикновено просто е бил изхвърлян или изгарян. Едва след като в началото на XX в. започва масовото производство на автомобили, бензинът, поради своята достъпност, ниска цена и подходящи физически и химически свойства, се превръща в главен продукт на нефтопреработката; такъв той е и до днес.
Бензинът е безцветна до леко жълтеникава, прозрачна и лесно изпаряваща се течност с характерна миризма, смес от стотици видове въглеводороди, повечето от които наситени, с 4 до 12 атома въглерод (като правило от 5 до 12); може да се смесва с други моторни горива (виж по-долу). В състава му преобладават алкани, нафтени (циклоалкани), ароматни въглеводороди и олефини. Па̀рите на бензина образуват с въздуха лесно запалима смес, което позволява той да бъде подаван към двигателя с помощта на прости механични устройства (карбуратори, инжектори), които го смесват с въздух, било то преди горивната камера (карбуратори и инжектори във впускателния колектор) или в самата камера (инжектори за пряко впръскване). Повечето бензини, предназначени за автомобилни двигатели, имат точка на кипене между 30-35 докъм 200 градуса Целзий. В зависимост от климатичните условия се произвеждат и предлагат на пазара бензини с коригирани свойства, отговарящи на температурата на външната среда и условията на експлоатация на двигателя: достатъчно висока изпаряемост (налягане на парите) за пускане на студен двигател и същевременно достатъчно ниска изпаряемост за предотвратяване на образуването на газови "тапи" в бензиновите помпи, бензинопроводите, карбураторите и инжекторите, октаново число, корозионност, крива на кипене (процент от бензина, който изкипява до определена температура). Контролират се също така съдържанието на по-тежки въглеводороди ("смоли"), които могат да доведат до нежелани отлагания на нагар в карбуратора, инжекторите и двигателя, присъствието на ароматни въглеводороди, вода, киселини и основи, механични примеси и прочие.
В топлинните машини (към които спада и бензиновият двигател с вътрешно горене) коефициентът на полезно действие (КПД) зависи от разликата в температурите на работната среда на двигателя и околната среда. Поради това конструкторите отрано се опитват да повишат кпд на бензиновите двигатели чрез повишаване на степента на компресия в двигателя, което води и до по-висока температура в горивната камера (цилиндъра). Много скоро обаче, те се сблъскват със самовъзпламеняването на въздушно-бензиновата смес преди правилния момент (детонационно горене или "чукане" в двигателя). За съпоставимост на антидетонационните свойства на бензините, на бензин, състоящ се изцяло от изо-октан (2,2,4-триметилпентан) се присвоява октаново число 100, а на бензин, състоящ се само от нормален хептан (n-хептан), се присвоява октаново число 0. Дадено октаново число означава, че съответният бензин има антидетонационни свойства като тези на бензин, състоящ се от пропорционално количество изо-октан и n-хептан (напр. бензин "98 октана" има антидетонационни свойства като тези на смес от 98% изо-октан и 2% n-хептан). Има съставки на бензина, които са с по-добри антидетонационни свойства от октана; поради това съществуват бензини с октаново число над 100 (до към 140-145), което се оценява чрез екстраполация.
За определяне на октановото число има два основни метода - изследователски и моторен (англ. research octane number - RON и motor octane number - MON). И при двата се използва специална октан-машина, разработена през 30-те години на XX в. Тя представлява едноцилиндров двигател с изменяема компресия. По изследователския метод октановото число (RON) се определя, като октан-машината работи с 600 оборота в минута, на впускателния клапан се поддържа температура от 120 градуса Фаренхайт (48,89 градуса Целзий) и запалването е с изпреварване 13 градуса. По моторния метод октан-машината лаботи с 900 оборота в минута, температурата на впускателния клапан е 300 градуса Фаренхайт (148,89 градуса Целзий) и моментът на подаване на искрата варира. В сравнение с моторния метод, изследователският системно завишава резултатта за октановото число, обикновено с 7-10 октана. Моторният метод обаче е по-близък до реалното поведение на двигателите и бензина, и в такъв смисъл е практически "по-важен". В производството и търговията на едро обикновено спесификациите на бензина включват изисквания към минималното октаново число и по двата метода, но в търговията на дребно се обявява само едно октаново число. В Европа (включително България) октановото число на бензина се обявява по изследователския метод (RON), но в други държави това не е така. Например в САЩ бензинът в търговската мрежа се маркира със средното октаново число по моторния и изследователския метод [(RON+MON)/2].
Бензинът, получаван при първичната преработка на нефт (англ. straight run gasoline, straight run naphtha), има октаново число около 55-60, което още в началото на XX в. е недостатъчно. Изследванията показват, че въглеводороди с ациклични "прави" верижни молекули (напр. алкани) имат по-лоши антидетонационни свойства от тези с разклонени или циклични молекули. Съответно са разработени процеси на допълнителна ("дълбочинна") преработка на нефтопродуктите, получени при първичната преработка, с цел получаване на високооктанови компоненти на бензина: термичен (от 1913 г.) и каталитичен крекинг (от около 1930 г.); по-късно сярно-кисело алкилиране, полимеризация, каталитичен реформинг, изомеризация и др. Продуктите на тези процеси имат разклонена или циклична структура на молекулата (от последните особено значение имат бензолът и толуолът) и са с високо октаново число. Така при нефтопреработката рязко се покачват както рандеманът на бензин, така и неговото октаново число. Същевременно се появява нужда да се контролират емисиите на циклични (ароматни) въглеводороди във въздуха, тъй като те имат твърде вредно въздействие върху здравето (канцерогенност).
Типични компоненти на бензина са реформатът (високооктанов продукт на каталитичния реформинг с богато съдържание на ароматни и ниско съдържание на олефини), крекинг-бензинът (продукт на каталитичния крекинг със средно високо октаново число, високо съдържание на олефини и средно на ароматни въглеводороди), хидрокрекинг бензинът (продукт на хидрокрекинг процес, със средно до ниско октаново число и средно съдържание на ароматни), нискооктановият бензин (продукт на атмосферната дестилация на суров нефт, с ниско съдържание на ароматни и почти нулево на олефини), алкилатът (продукт на сярно-кисело алкилиране, високооктанов, състоящ се почти само от разклонени алкани) и изомеризатът (получен чрез изомеризация на нискооктанов бензин, с ниско съдържание на ароматни).
За повишаване на октановото число са разработени и различни добавки към бензина, от които най-голямо значение има тетраетилоловото (от 1920 г.), твърде силно отровна течност. Освен потенциалните преки тежки последствия за здравето при контакт с тетраетилолово и бензини с добавено тетраетилолово, тази добавка води до емисия от бензиновите двигатели във въздуха на оловни аерозоли, които при вдишване или навлизане по друг път в организма (например при употреба за храна на растения, върху които са попаднали оловни аерозоли) имат извънредно лоши последствия, особено при деца (забавяне на развитието). Поради тази причина производството и употребата на бензини, съдържащи олово ("етилирани" бензини) днес са забранени в повечето страни в света, включително България.
Преминаването към безоловни бензини може да предизвика проблеми в двигатели, конструирани да работят с етилирани бензини, тъй като оловото има ефект на смазка на седлото на изпускателния клапан. За предотвратяване на евентуални повреди, при някои автомобили, произведени преди доста десетилетия (предимно до 70-те години на XX в.), се налага замяна на този детайл в двигателя с по-твърд, ако се зарежда безоловен бензин.
Съществуват също така някои повишаващи октановото число добавки към бензина, имащи ефект на смазка на седлата на клапаните. Такава добавка е например метил циклопентадиенил манган трикарбонила (methyl cyclopentadienyl manganese tricarbonyl, MMT), който се добавя към бензините, предлагани в търговската мрежа в Канада и Австралия.
Подобряването на качествата на бензина с течение на времето позволяват да се покачи степента на компресия на двигателите (от около 4,5 през 20-те години на XX в.до над 10 днес), тяхната литрова мощност (съответно от около 14 к.с. на литър до над 100 к.с. на литър), кпд (от около 0,1 до 0,25-0,28 днес), да бъдат намалени теглото и габаритите им и пр., като същевременно намалява консумацията на бензин за километър пробег и емисията на вредни вещества и парникови газове. При нормална експлоатация трябва да се зарежда само бензин с октаново число, равно или по-голямо на минималното октаново число, спесифицирано за дадения двигател. Трябва обаче също така да се има предвид, че октановото число е най-важният, но не и единственият параметър, определящ антидетонационните ствойства на бензина в практически условия. В съвременните двигатели се ползват сенсорни датчици за детонация и компютърни устройства за изменение на изпреварването в подаването на искрата (от края на 70-те години на XX в.), които позволяват изпреварването автоматично да се изменя по време на движение в зависимост от условията на експлоатация. По-добрите такива устройства "усещат" детонацията във всеки отделен цилиндър и изменят изпреварването индивидуално за всеки цилиндър; те са масови от края на 90-те години (в над 50% от новите автомобили). Поради това ползването на по-високооктанов бензин не носи никакви практически изгоди, освен ако не се наблюдава постоянно детонационно горене в двигателя при доста широк диапазон на обороти и мощност.
В бензините се ползват и други добавки (понякога наричани "присадки"), например съединения на хлора и брома в етилирани бензини с цел подобряване на изпаряемостта на тетраетилоловото (тази практика също е на изживяване), антиокислители (с цел предотвратяване на отлагането на смоли), деактиватори на металите (с цел запазване на свойствата на бензина при контакт с метал в резервоара), антиобледенители (с цел предотвратяване на замръзването на вода в карбуратора) и др. В много бензиностанции и други магазини се продават различни добавки към бензина, но ползването им може да е неоправдано, тъй като още в рафинерията повечето производители смесват ("блендират") различните съставки на бензина по такъв начин, че той да отговаря на изискванията на съвременните двигатели, на сезона и на опазването на околната среда. Днес на пазара се предлагат почти изключително високооктанови неетилирани бензини (над 90 октана) от зимен и летен клас, които са произведени според строги стандарти за съдържание на ароматни въглеводороди и други потенциално вредни и опасни вещества.
Употребата на неетилирани бензини прави възможно използването на каталитичен конвертор на изгорелите газове ("катализатор"), който намалява емисията на силно отровния газ въглероден окис, недоизгорял бензин и други вредни газове. При автомобили, оборудвани с катализатор, употребата на етилиран (със съдържание на олово) бензин води до "отравянето" на катализатора: дори след кратък контакт с олово той губи свойствата си. Поради това не се допуска използване на етилирани бензини в автомобили, които имат каталитичен конвертор.
Освен от суров нефт в нефтопреработвателните заводи (рафинерии), бензин се произвежда и от природен газ - от него се отделят в газопреработвателни заводи течни съставки като кондензат ("фракция С5" или "лек газообразен бензин"). Възможно е също така производството на бензин чрез синтез на течности от газове по процес, разработен от немските химици Fischer и Tropsch през 20-те години на XX в. Като суровина може да бъдат използвани въглища, природен газ и дори отпадна биомаса. При употребата на въглища първоначално от тях чрез обработка с пара и кислород или въздух се получава синтезен газ (смес от водород и въглероден окис), който след това бива допреработен в течности в присъствието на катализатор. Основните продукти на процеса са дизелово гориво и бензин, но могат да бъдат произвеждани още стотици други продукти. Първият завод за бензин от въглища е построен през 1938 г. в Германия и разрушен по време на Втората световна война. По-късно подобни заводи със суровина въглища са построени в Южна Африка, която по времето на апартейда е под ембарго за внос на нефт. При употребата за суровина на природен газ (метан) получаването на синтезен газ е облекчено, поради което тази технология е предпочитана напоследък ("течности от газ", англ. "gas-to-liquids", GTL). Завод със суровина природен газ е построен в Малайзия, още един е в строеж в Австралия, опитни инсталации има в САЩ (Оклахома).
Като моторно гориво могат да се ползват и бензини, съдържащи алкохол (етанол или метанол), като обикновено бива предпочитан етанол поради по-малката си корозионност. Етанолът обаче има по-малка топлотворна способност от бензин, съдържащ само въглеводороди, и освен това може да кородира двигатели, които не са конструирани да работят с него. Поради това бензиново-алкохолни смеси могат да се ползват без ограничения само в съответно пригодени двигатели, а в търговската мрежа съдържанието на етанол в бензина е ограничено (напр. до 1% в Европа, до 10% в някои щати в САЩ и т.н.). Смесите от бензин и етанол, наричани "газохол", се маркират според съдържанието на етанол - например Е10 е смес с 10% етанол, Е85 е смес с 85% етанол и т.н. През последните години се появяват "гъвкави" двигатели, способни да работят с бензини от Е0 до Е100, например в Бразилия. Тези бензини отговарят на всички други изисквания, като октаново число, съдържание на ароматни, налягане на парите и т.н., и освен това имат предимството да дават по-малко токсични емисии, тъй като съдържащият се в алкохола кислород помага за по-пълното изгаряне на бензиновата смес. Поради това газохолните смеси биват наричани и "оксигенирани" бензини (с по-високо съдържание на кислород). Друга добавка "оксигенат" е метил-трет-бутиловият етер (MTBE, methyl tertiary butyl ether, methyl tert-butyl ether) - до 2% - която обаче при попадане във вода е токсична. Поради това напоследък са предпочитани етанолно-бензиновите смеси. Предназначен за смесване в бензин етанол се произвежда от захар (захарна тръстика), зърно (царевица и др.), целулоза (слама) и други суровини, и има широко приложение в някои държави (Бразилия, САЩ и др.).
В обикновен двигател, предназначен за работа с бензин, могат да се ползват и други горива, като например втечнен газ (пропан-бутанови смеси), природен газ (сгъстен метан) и дори синтезен газ получен от биомаса (напр. газогенераторни автомобили с дърва). Пропан-бутановите смеси варират в зависимост от сезона (през зимата съдържанието на пропан трябва да е по-високо), изискват монтирането на допълнително оборудване (балон за газ) и намаляват мощността на двигателя поради по-ниската си топлотворна способност, но са с високо октаново число и сравнително ниска цена. Сгъстеният природен газ (метан) изисква монтирането на тежки и обемисти бутилки, нужни да поберат достатъчно гориво за що-годе приемлив пробег между зарежданията (обикновено до 250 км.), поради което се ползва почти само от камиони и автобуси в градски условия. Газогенераторният вариант за заместване на бензина е ползван само при извънредни обстоятелства, например по време на Втората световна война.
Топлотворна способност на бензина и други моторни горива (MJ/литър, приблизителни стойности):
Бензин 87-98 октана 29,01 Втечнен газ (пропан-бутан) 22,16 Дизелово гориво 32,19 Нафта за отопление 34,74 Етанол 19,59 Метанол 14,57 Газохол Е10 28,06.
VOLVO S40 1998 100kW (140к.с.) 5 MANUAL 183Nm минало
VOLVO S60 D5 2006 136kW (185к.с.) 6 MANUAL 400Nm минало
VOLVO XC60 2013 158kW (215к.с.) 6 AUTOMATIC 440Nm настояще
VOLVO бъдещето е неизвестно...
|
